Автор: Маков "Kubas" Никита
Очень много райдеров выбирают двухподвесы в силу разных условий. К примеру, тот же даунхил на хардтейле ездить прямо скажем некомфортно. Да и вообще двухподвес, как правило, более универсален, он прощает больше ошибок, и вообще на нем приятнее ездить)) Если, конечно, речь не идет о гонках на бмх-трассах, или, скажем, стрите. Однако, к сожалению, очень многие не знают о том, как работает подвеска их велосипеда, и в чем разница разных типов подвесок. Во многом это происходит потому, что статьи на эту тему достаточно объемные и изобилуют кучей технических подробностей, зачастую просто ненужных для понимания общей картины. Я решил попробовать хотя бы чуть-чуть исправить эту ситуацию, рассказав о работе подвесок максимально понятно и просто. Будем надеяться, что кому-нибудь эти статьи действительно помогут…
Часть первая. Типы подвесок.
Первые эксперименты с задними подвесками массово начались в начале девяностых. Особого понимания того, как подвеска будет работать, еще не было, что привело к появлению массы экзотических конструкций. Тем не менее, через какое-то время большинство из них благополучно кануло в Лету, а самые удачные варианты без особых изменений дожили и до сегодняшнего дня. Первое, что нужно понять и осознать – подвесок существует ровно два типа – однорычажные и четырехрычажные.
Отличить их друг от друга очень просто – достаточно посмотреть на то, как заднее колесо крепится к передней части рамы. В однорычажной (одношарнирной) подвеске оно крепится через один жесткий рычаг, на одном конце которого находится собственно колесо, а на другом – главный шарнир рамы. Соответственно вокруг этого шарнира подвеска и вращается. Естественно по окружности. Всё. В раме может быть еще миллион разных линков и рычагов, но принцип остается тем же – есть жестко заданный центр вращения подвески (ICC), который находится в центре главного шарнира и никуда не перемещается (это важно!!!). Давайте для наглядности посмотрим на картинки
«Классическая» однорычажка – никаких дополнительных линков. Заднее колесо (1) жестко соединено с основным шарниром (3) через свингарм (2). Колесо вращается по окружности вокруг основного шарнира. Центр вращения, естественно, задан раз и навсегда и никуда не смещается:
Однорычажка с линками. Здесь мы видим несколько дополнительных линков и шарниров. Но, если присмотреться, получается всё то же самое - заднее колесо (1) жестко соединено с основным шарниром (2) через свингарм (3). Колесо вращается по окружности вокруг основного шарнира. Центр вращения, опять же, находится в центре главного шарнира:
Faux Bar, она же «псевдочетырехрычажка». Самый сложный для понимания случай. Вроде бы и рычагов много, и шарнир в задних перьях есть… Но давайте попробуем посмотреть, как крепится к раме наше любимое заднее колесо. А оказывается также! Смотрите – вот оно, колесико (1), вот он жесткий рычаг (нижнее перо) (3), а вот и наш основной шарнир (2), вокруг которого и вращается колесо. Оказывается ничего не изменилось! Запомните, что колесо в таких подвесках висит именно на нижнем пере – это пригодится чуть позже (шарнир между верхним и нижним перьями специально помечен стрелочкой). Для наглядности я продублировал картинку, чтобы было лучше видно:
Надеюсь, понимание того, как выглядит однорычажная подвеска, достигнуто. Давайте еще раз повторим ее особенности:
- Заднее колесо висит на рычаге, противоположный конец которого через один шарнир прикреплен к передней части рамы
- Центр вращения подвески – этот самый шарнир. Соответственно центр вращения однорычажки всегда постоянен, а траектория движения заднего колеса будет участком окружности с центром в этом шарнире.
- Если выполняется условие номер один, то все остальные рычаги и линки на траекторию движения заднего колеса никакого влияния не оказывают.
Вариаций однорычажных систем есть великое множество. У них по-разному расположены шарниры, каретка может быть как в переднем, так и в заднем треугольнике (а еще есть I-Drive, где она плавающая), и об этом я тоже расскажу в следующих частях статьи, но суть любой однорычажки одинакова, и вы теперь ее знаете.
Оукей. С этим, вроде бы, разобрались. Теперь пришло время поговорить о многорычажных системах. Там всё тоже просто, но придется еще немного подумать)) Для стимулирования мышления можно съесть плитку хорошего шоколада – очень помогает. Впрочем, надеюсь, что у читателей с мышлением и так всё в порядке. Переходим к многорычажным системам.
В чем главное отличие многорычажной подвески? А вот в чем – у нее нету постоянного центра вращения подвески, он во время срабатывания подвески перемещается. Я тут расписал кучу выкладок на полстраницы, схемы всякие нарисовал, а потом подумал и удалил всё нафиг – я же обещал, что всё будет просто и ясно) Взгляните на рисунок 4. Заднее колесо в четырехрычажной системе висит на рычаге (в данном случае задний треугольник (4)), который крепится к передней части рамы (1) через два рычага (2) и (3). Причем во всех соединениях имеются шарниры:
Чтобы понять, как это все работает, посмотрите на рисунок 5 – это схема четырехрычажной подвески. 1,2,3,4 это рычаги, а красные кружки между ними – шарниры:
В данном случае рычаг 1 – это передняя часть рамы, в нашей системе его можно считать неподвижным, т.к. подвеска вращается вокруг него. 2 и 3 – это как раз рычаги, соответствующие линкам (2) и (3) на картинке с сантакрузом, а 4 – рычаг, к которому крепится заднее колесо (задний треугольник на картинке). Соответственно заднее колесо и передняя часть рамы не имеют жесткой связи, траектория заднего колеса становится довольно сложной (попробуйте мысленно поперетаскивать рычаг 4 вверх-вниз относительно рычага 1), а центром вращения становится некая виртуальная точка (давшая название целому типу подвесок – т.н. VPP – Virtual Pivot Point), которая постоянно перемещается в районе переднего треугольника (или даже впереди него) при движении рычага 4. Причем траектория вращения подвески будет зависеть еще и от соотношения длинн и расположения рычагов 2 и 3 относительно друг-друга. Сложно? Да, эта система явно сложнее обычной однорычажки, но если чуть-чуть поразмыслить, то всё становится понятно.
Чтобы больше на это не отвлекаться, давайте посмотрим, что происходит с подвеской FSR-типа – ее наиболее часто путают с Faux Bar. На первый взгляд она действительно на нее похожа, однако все не так просто (рисунок 6, я его даже развернул для большей наглядности):
У нас опять есть передняя часть рамы (1), два линка (2) и (3), и рычаг 4 (верхнее перо), на котором и висит колесо. Видите – оно, так же как в VPP, подвешено к передней части рамы через два рычага. Просто в данном случае одним из рычагов будет нижнее перо. А теперь посмотрите на отмеченный стрелочкой шарнир. Вот оно – главное отличие от Faux Bar. В настоящей четырехрычажной системе колесо висит на верхнем пере – иначе четырехрычажки не получится. И вот это вот малозаметное отличие и изменяет всю кинематику подвески, превращая faux bar в four bar. Именно в расположении шарнира в задних перьях многие и путаются – на первый взгляд-то неважно, где он расположен. Но мы теперь знаем, что это – принципиальное отличие.
Особенности четырехрычажной системы:
- Заднее колесо крепится к передней части рамы через два рычага
- Подвеска не имеет постоянного центра вращения – он перемещается в очень широких пределах. Траектория движения заднего колеса достаточно сложна.
А какой вообще смысл в четырехрычажке? Зачем нужны такие сложные схемы? Неужели они влияют на работу подвески? И как вообще все эти однорычажки и многорычажки работают? На эти вопросы я отвечу во второй части статьи, которая будет опубликована через неделю – мы будем идти от простого к сложному. А вы пока можете поразмыслить о всем вышенаписанном. Заодно, кстати, подумайте вот над чем – «траектория движения заднего колеса», о которой понаписана куча материала у многих производителей, на самом деле не имеет особого значения! Естественно, она должна находится в определенных рамках (о них я тоже расскажу), но не более того – для работы подвески не столь важно, куда движется заднее колесо – вверх, вперед, или назад. Это все лишь следствие, а не причина. И это тоже будет темой следующей статьи.
|