Опубликовано на http://www.anabar.ru/velo/opusy/003/rohloff.htm 8 августа 2005 года, исправлено 18 октября 2007 года
Нисколько не умаляя достоинств этой замечательной втулки хотелось бы привести реальные впечатления от её использования, а также кое-какие технические данные. Дело в том, что в сети, по крайней мере в русскоязычной, мне не довелось встретить ни одного материала соответствующего реальному положению вещей. Причём есть ощущение, что это делается не специально, а в силу банальной лени авторов и продавцов. Ведь стоимость втулки весьма высока, и при такой цене она никогда не станет массовой в этой стране, и, следовательно, применять обычные рекламные трюки для продвижения такой продукции было бы по крайней мере не уместно.
Втулка в работе
Втулка Rohloff производит очень хорошее впечатление, когда начинаешь её использовать. Поначалу приходится привыкать к переключателю Gripshift (если несколько лет отъездил на RapidFire), но это оказывается не столь трудно, как может показаться изначально. К тому же переключатель всего один! В силу его единственности повышается удобство управления --- переключатель и задний тормоз справа, а левая рука управляет основным (передним) тормозом, и никакие рычажки её не отвлекают. У меня переключатель настроен достаточно туго, так что любое случайное переключение исключено; при этом не в ущерб удобству --- во время езды рука достаточно легко справляется с переключением, т.к. дополнительно нагрузка идёт от плеча, к тому же всегда езжу в перчатках.
Переключение плавное, к этому тоже надо привыкнуть. Переключать можно с любой передачи на любую. Далее небольшое но. В проспектах написано, что можно переключать под нагрузкой, стоя на месте, и при езде назад. Насчёт езды назад не знаю, да и проверять лень, может переключение работает. На месте --- без проблем. Действительно, можно включить любую передачу на месте. Дальше интереснее. Если нагрузка не очень большая, то можно не прекращая педалирования осуществить переключение, но вот если нагрузка возросла (причём совсем немного), то вам не удастся переключиться без остановки педалирования. На самом деле переключение осуществляется так. Нужно на мгновение остановить педалирование, затем ручкой Gripshift выставить нужную передачу (любую, тут никаких ограничений) и снова жать на педали. Передача втыкается мгновенно без каких бы то ни было переходных процессов. Приобретя сноровку, вы будете тратить на это доли секунды. Ощущение и удобство такого переключения и есть одна из главных фишек при использовании втулки Rohloff. Это кардинально отличается от свойств привычных внешних переключателей, которым требуется некоторое время релаксации, чтоб переставить цепь на выбранную звезду. Более того, здесь в принципе не возникают проблем с перекосом цепи или загрязнением переключателя.
Стоит также отметить, что иногда в районе центральных передач (примерно 7 и  можно неожиданно попасть на 14-ю (здесь 14-я самая скоростная, а 1-я наоборот самая медленная). Это конструктивные особенности втулки. К тому же проявляется в основном при начале эксплуатации. Похоже, что основная причина (описана в предыдущем абзаце) --- переключение при педалировании. А вторая причина --- упомянутая плавность переключения, точнее непривычка к такой плавности. Просто нужно приучить себя к тому, чтобы останавливать педалирование при переключении. Сейчас, по прошествии более чем полугода эксплуатации, мне крайне редко приходится встречаться с подобными проблемами. Из конструктивных особенностей можно отметить ещё устойчивое похрустывание на 6-й передаче, оно напоминает звук холостого хода цепи.
Данные по массе
Важность этой информации весьма спорна, и если бы речь шла о двух--трёх сотнях грамм, этого раздела просто бы не было. Мне всегда было смешно слышать об экономии 100, 40 или даже 15 грамм на байк, т. к. значения ниже 2% от общей массы велосипеда (это примерно 200--250 грамм) находятся ниже порога чувствительности 99.5% велосипедистов в 100% условий эксплуатации. Масса других факторов — покрытие дороги, сопротивление воздуха, налипающая грязь (300 грамм легко), потеря воды за покатушку (не говоря о тренировке), приобретение воды (дождь, например), давление в колёсах, состояние цепи и т. п. обладают несомненно большим влиянием на байкера, нежели пренебрежимо малый шум экономии грамм.
Но в случае со втулкой Rohloff речь идёт о многих сотнях грамм, можно даже сказать, о килограмме. Более того, именно по этому параметру имеется вопиющее несоответствие приводимых на сайтах данных (увеличение на 400--500 грамм) с реальностью. В частности, при оценке говорится, что снимем-то мы и втулку, и переключатели, и тросики, и звёзды, а поставим почему-то одну только втулку???  :) Будто бы и нет новых тросиков, переключателя и другой мелочёвки.
Давайте теперь рассмотрим поподробнее массы компонентов. Речь пойдёт о модели CC DB, которая используется с дисковым тормозом на обычном байке (т. е. не тандеме). Сама втулка имеет массу 1780 грамм и является безусловно самой тяжёлой деталью всего нового комплекта. Колесо было собрано на идентичном ободе (Mavic D721, был D521). Итак, смотрим как изменилось заднее колесо. Было 1480 г, стало 2600 г.
Данные приведены, разумеется, без камер и покрышек. Видно, что уже приобретено 1120 грамм.
Осталось посмотреть остальную «мелочёвку». Как можно увидеть её тоже не мало.
Было: передний пер. LX, П. манетка LX, тросик, рубашка, диск Hope Mono Mini 160 мм, задний пер. XTR, манетка LX, тросик, рубашка, две звезды с системы (1-я и 3-я), шесть звеньев цепи = 870 г.
Стало: два троса (длина 197 см, внутренняя оболочка 181 см, внешняя 179 см), диск Rohloff Hope/Magura 160мм, переключатель GripShift, натяжитель с крепежом, переходник тросы--втулка, винты, шайбы, крепежи, стопор = 826 г.
Здесь скорее приятный сюрприз. Новый комплект весит на 870-826=44 грамма меньше. Это практически ноль, но тем не менее. В итоге получается, что увеличение веса байка составляет 1120-44~1070 грамм, что в 2--2.5 раза больше, чем те цифры, что приводятся в большинстве источников. В случае же, если у вас есть рама со специальными горизонтальными дропаутами, то можно не использовать натяжитель цепи (всего-то 110 грамм). Также небольшие вариации возможны, если у вас другое оборудование, но эти изменения могут быть как в большую, так и в меньшую сторону.
По собственным ощущениям скажу, что стало весьма заметно смещение центра масс назад и перепрыгивать небольшие препятствия с былой лёгкостью уже не получается, нужно привыкать снова.
Передняя звезда
Говорится о снятии двух звёзд из трёх. Но на самом деле это опять некоторая профанация, т.е. с логической точки зрения действительно остаётся одна звезда, но физически это означает, что нужно снять все три и поставить какую-то другую, которой у вас и не было. Сам производитель рекомендует (и правильно на мой взгляд) ставить звезду с 38--40 зубьями. У кого, спрашивается, есть такая звезда в системе (имеются ввиду наиболее распространённые трёхзвёздочные системы типа FSA, RaceFace, Shimano и пр.)? В однозвёздочных это, конечно, не проблема. Вот есть (у большинства) 22/32/44(46), и ни одна не подходит в принципе. 22 --- это паровоз толкать на прицепе, 32 --- тоже для перевозки брёвен скорее, 44 --- высшие передачи не раскрутишь (живыми коленями по крайне мере), а низких и нет --- по интересным местам не покатаешься. У меня это очень востребованные передачи. Участки по 3--10 км, где используется только диапазон 1.1--1.3 (обычная конфигурация 3х9, отсчёт от рамы) совсем не редкость.
Для себя выбрал шатуны пятилапки RaceFace FORGED (давно хотелось ISIS попробовать, да и шимановский хлам (LX, XT) достал --- две вторые звезды умерли) и звезду FSA DH на 38 зубьев. Т. к. цепь всегда будет только на одной звезде, то она [звезда] должна быть максимально износостойка и прочна, а микрограммы меня не волнуют. А здесь --- отличная фрезерованная жёсткая толстая звезда, в руках приятно держать. К тому же дополнительная страховка при врубании звездой в бревно, если «недоперепрыгнул».
При всём при этом не следует забывать о соблюдении линии цепи (chain line). Смысл в том, чтобы звезда на системе и звезда на втулке лежали в одной плоскости. Т.е. нужно аккуратно подбирать каретку, шатуны, шайбы.
Стоит добавить, что для втулок SPEEDHUB доступны звёзды с разным количеством зубов (15,16,17), в комплекте --- 16. Это тоже можно учитывать при продумывании состояния системы.
На что ещё обратить внимание.
Есть ещё немало мелких деталей, не обратив внимание на которые, вы можете столкнуться с неожиданными проблемами, не все из которых могут быть решены быстро.
Ролики натяжителя
Замечу, что они оказались барахлом. Это стандартные ролики Tacx входящие в комплект поставки. Один из них умер за несколько поездок (трёхдневный майский поход и один-два выезда на день) по бездорожью. Его заклинило так, что невозможно было провернуть цепь. Никакие чистки и смазки не помогали --- деформировались шайбы и металлические части подшипника ролика, внутрь подшипника качения (закрытого) попала невымываемая грязь. Заменил его металлическим роликом Acor с закрытым подшипником качения. Больше вроде таких проблем не возникало.
Не каждая рама подойдёт.
Внимательно смотрите, чтобы была возможность осуществить подводку тросов ко втулке. Из всего многоообразия возможостей к моей раме подошёл единственный вариант (не тот который хотелось изначально) установки. И всё равно стопор пришло крепить на одном винте вместо двух, что конечно же нездорово. Фото скоро выложу (как только сканер налажу). Особенно эти проблемы вылезают при использовании дискового тормоза, а также, вероятно, при креплении багажника. Но с багажником я не экспериментировал, т.к. к сожалению, на моей раме нет крепления под него.
Специфический инструмент
Нужно иметь ввиду, что для монтажа втулки вам потребуется звездообразная отвёртка M20 (хорошо хоть, что просто звёздочка, а не звёздочка с пупырышком посередине). У кого как с наличием, а мне пришлось идти на рынок и покупать отдельно отвёртку, в комплект она не входит.
|