ВНИМАНИЕ!!! С 25.01.2019 форум доступен в режиме только для чтения! Спасибо всем за то что все эти годы были с нами! Было весело! Предложения и мысли присылайте на rovilin@mail.ru Спортцех - ремонт велосипедов, горных лыж, сноубордов

X-ride

X-Ride.ru - Форум
http://x-ride.ru/phpbb/

Абсолютно всё о титане!
http://x-ride.ru/phpbb/viewtopic.php?f=6&t=886		 Страница 4 из 16
Автор:  titerra [ 17 11 2005, 00:45 ]
Заголовок сообщения: 
Архитектор писал(а):
Моделировать, как ездят разные варианты геометрии в матсреде, - довольно бессмысленно. Еще никто не создал матмодель кочек. Точнее, полное моделирование динамических ездовых нагрузок на байк - это миллионный бюджет. Во всяком случае, не для велоиндустрии. Гораздо проще сварить несколько вариантов и подсунуть
тест-пилотам. Так оно и происходит".


Совершенно согласен, основным критерием правильности велосипеда является велосипедист, точнее его субъективные ощущения.
Но проблема отнюдь не в том, чтобы смоделировать на компъютере
кочки на дороге, или 3D распределение динамических нагрузок -
это как раз вполне решаемая задача. И если бы вместо живого человека на велосипеде ехал автомат, то наверное вопроса бы уже не стояло.
Но едет -то реальный велосипедист, поэтому правильная постановка
задачи должна включать пару: велосипед и велосипедист. А вот
моделирование последнего - это уже из разряда фантастики.
Наверное поэтому так ценятся шоссейные велосипеды, разработанные в Италии, столетний эмпирический опыт - это серьезный аргумент.
Поэтому для любого серьезного производителя так жизненно важен
непосредственный контакт с велосипедистами всех уровней от любителя до про-райдера.
Конечно изменять дизайн или геометрию рамы, учитывая желания велосипедиста довольно сложно, но наверное по другому просто нельзя, если хочешь сделать что нибудь действительно интересное.
Нам (TiTerra) в этом плане довольно везет, мы постоянно получаем заказы на самые разнообразные рамы (от шоссейных до стритовых)буквально для всех существующих на сегодня велосипедов. Так буквально на днях мы начали делать первые прототипы одноколесных велосипедов для триала.
Оказываются есть и такие, но более того есть одноколесные велосипеды даже для скоростного спуска! Вот это экстрим!!!
Автор:  Первопроходец [ 18 11 2005, 19:22 ]
Заголовок сообщения: 
В энергоинформатике (эниологии) есть понятие энергетического профиля. Каждый его имеет, в том числе и техника. Именно совпадением энергетического профиля велосипеда (автомашины, мотоцикла и всякой другой техники) с энергопрофилем конкретного человека и объясняется ощущение: "это мое", "удобно" и т.п. Раньше я ездил на БМВ и вскоре обнаружил, что эта машина меня зажимает своей склонностью все выполнять в соответствии с определенным порядком, по правилам. Конструкторы-немцы неосознанно заложили в эту машину свое отношение к жизни. Совершенно другая машина Рено - французы вложили в нее свой менталитет, стремление к свободе, риск, прикол. И совершенно иной характер у японской Тойоты - мягкой и вязкой. Это сложно объяснить, как трудно объяснить интуицию. Можно только прочувствовать.
Перебрав множество автомобилей, все же удается найти тот, который полностью устраивает. Аналогично и с велосипедами. Можно перебирать, пока не найдется тот, который идеально соответствует твоему энергетическому профилю, а можно и самому такой байк создать. Что я и хочу сделать, сформулировав свои требования изготовителю.
Однако, как в изготовлении автомашин есть определенные закономерности и правила, так такие же правила существуют и в велостроении. К сожалению, о них мы знаем очень мало и, конечно, проще копировать уже сделанное кем-то, не сильно заморачиваясь на эниологию. В результате русский менталитет вынужден приспосабливаться к образцам других взглядов на жизнь и другого образа мира. Отсюда и неудовлетворенность.
Вот еще более понятный пример: итальянская обувь русскими носится с удовольствием, а японская у нас не продается. Потому что у японцев колодки другие. Спортсмены-велосипедисты рассказывали, что когда появилась обувь Шимано, то все на нее кинулись - дешево, да и другой не было. Но вскоре остыли: взъем низкий, стопа плоская, ноги сильно устают. И перешли на туфли исключительно европейских производителей. Причем даже Адидас из них оказался не самым лучшим по колодке. Еще несколько лет назад на нашей эстраде было засилье итальянской музыки. И никто не возражал, всем нравилось. Да и религиозные взгляды у нас совпадают. На этих примерах можно предположить, что итальянская геометрия рам должна лучше подходить русскому человеку, чем всякая другая. Может поэтому они у нас рамы и заказывают?
Хотя я что-то ничего не знаю о их рамах для МТБ. Они их тоже делают, или только шоссейники?
Автор:  КП [ 18 11 2005, 22:18 ]
Заголовок сообщения: 
А мне тоже нравятся итальянцы (они черноволосые, импульсивные и эмоциональные, ну прям как я сам ;)), а особенно их музыка!!!! :bubu:
Автор:  Anka [ 18 11 2005, 22:39 ]
Заголовок сообщения: 
КП писал(а):
А мне тоже нравятся итальянцы

АХТУНГ :wink:
Автор:  КП [ 18 11 2005, 22:50 ]
Заголовок сообщения: 
Ну ладно, итальянки ;) А вообще, имелась в виду нация, а не отдельная её половина :sad:
Автор:  titerra [ 19 11 2005, 00:31 ]
Заголовок сообщения: 
Архитектор писал(а):
Хотя я что-то ничего не знаю о их рамах для МТБ. Они их тоже делают, или только шоссейники?


Итальянцы конечно делают и горные байки, но шоссе у них - это номер 1. Мне говорили, когда Тонков выиграл гонку жиро де италия,
то в итальянских семьях некоторое время после гонки новорожденных называли Павел в честь нашего гонщика!

Все-таки шоссейные гонки более зрелищные чем МТБ, так как проходят через многие города, и итальянцы очень темпераментно приветствуют гонщиков. Я был на нескольких гонках в Италии - это всегда как праздник. Причем не только для тех кто "в теме", а вообще для всех.

Кроме профессиональных гонок есть еще много других гонок для любителей и часто собирается по несколько тысяч (!) велосипедистов.
Каждый уважающая себя велофирма как минимум раз в год проводит такие соревнования. Так Pinarello организует Grand Fondo Pinarello/

В принципе любой желающий может принять участие в гонке кроме профессионалов. Такие одно-двух дневые гонки проводятся по всей стране в разных городах и поэтому в Италии есть огромная сеть гостиниц для велосипедистов, называется Bike Hotels/.

Мы на следующий год планируем организовать весеннюю 2х недельную поездку на велосипедах (а также поездах и кораблях) по Италии (Рим-Неаполь-Сицилия-Калабрия-Рим) и если есть интерес, то обращайтесь к нам на сайт www.rockring.ru.

Я с большим удовольствием расскажу моим друзьям в Италии о большой симпатии к итальянцам на форуме!
Автор:  КП [ 19 11 2005, 00:49 ]
Заголовок сообщения: 
А они сами-то хоть слушают Pupo, Al Bano & Romina Power, Ricchi e Poveri, Ricardo Fogli, Toto Cutugno? Не упоминаю Adriano Chelentano, так как лично мне большинство его песен не нравится. Хотя сам по себе он прикольный чувак. Только страшный, как Бельмондо. И вообще, проводятся ли сейчас фестивали в Сан-Ремо?
Блин, всю жизнь мечтал оказаться в Италии :roll: Не в какой-нибудь там Франции-Германии-Испании...
Автор:  titerra [ 22 11 2005, 23:23 ]
Заголовок сообщения: 
КП писал(а):
А они сами-то хоть слушают Pupo, Al Bano & Romina Power, Ricchi e Poveri, Ricardo Fogli, Toto Cutugno? Не упоминаю Adriano Chelentano, так как лично мне большинство его песен не нравится. Хотя сам по себе он прикольный чувак. Только страшный, как Бельмондо. И вообще, проводятся ли сейчас фестивали в Сан-Ремо?
Блин, всю жизнь мечтал оказаться в Италии :roll: Не в какой-нибудь там Франции-Германии-Испании...


Честно говоря не знаю есть ли еще фестивали в Сан-Ремо, а вот
своих мэтров итальянцы слушают с большим энтузиазмом. Сам видел по местному TV в гостинице. Да у них и президент большой любитель песен - целый СD записал.
Автор:  Первопроходец [ 25 11 2005, 13:10 ]
Заголовок сообщения: 
В подтверждение моих рассуждений о существовании "идеальной" геометрии рамы. В журнале "Экспедиция" № 2 (март) за 2004 г. описывается устройство обских лодок-добленок ("обласков"). Длина их должна быть, независимо от роста рыбака, ровно 4,2 м. Длиннее плохо управляется, короче - переворачивается. А весло - длиной по грудь (на уровне сосков).

Результаты моей переписки по-поводу новой геометрии рамы:
- для широкого грязевого просвета (на резину 2,35) предлагается, чтобы не гнуть нижние перья, фрезерованный узел из стандартной коробчатой заготовки, соединяющий каретку с перьями. А нижние перья гнуть не желательно, потому что они имеют малый модуль Юнга для магния. Аналогично и для титана;
- длинные нижние перья делают байк комфортным, что в туристических рамах - самое нужное. Но торсионка страдает и вес очень велик;
- оспаривается моя концепция обязательного совпадения проекции общего центра тяжести (системы велосипед-велосипедист) на каретку. Аргумент: если следовать моей логике, то при переходе к более низкой посадке (перевернув вынос) на одной и той же раме нужно отодвигать седло от руля. Поскольку только так можно сохранить центр тяжести системы на прежнем месте - по вертикали над кареткой. На практике же в 95% случаев переход к более низкой посадке, по мнению оппонента, требует приблизить седло к рулю: только так будет удобно крутить. Поэтому заботиться о положении центра тяжести совершенно не
нужно. Потому что за скоростные свойства рам прежде всего ответственна вертикальная мягкость (податливость) рамы. Рама должна быть сверхжесткая торсионно, но с очень приличным вертикальным прогибом.
Это все выдумки насчет того, что титан - пружинистый, а карбон - нет, и что титановая рама, скручиваясь при педалировании, потом возвращает запасенную энергию. Это итог поверхностного наблюдения за работой мягкой рамы. Она на самом деле не возвращает "запасенную в каретке" энергию, а просто податлива в вертикальной плоскости. Это уменьшает броски центра тяжести и увеличивает скорость. См. в подтверждение исследование "Софтрайда" о затратах мощности в рамах с большим вертикальным флексом и без такового: http://softride.com/performance/comfort.asp.
Автор:  Первопроходец [ 05 12 2005, 16:03 ]
Заголовок сообщения: 
На томском велофоруме ребята тоже размышляют. Приведены расчеты ZireX"а про нагрузки на переднюю втулку: http://velo.tomsk.ru/forum/viewtopic.php?t=2116. Теперь он считает трубы. Однако мне кажется, что прежде, чем рассчитывать трубы, нужно знать нагрузки на узлы: какие силы и куда давят. А это невозможно, если не знать основы построения геометрии байка.
Кое что известно: нижняя труба растягивается, нижние перья прогибаются и тоже растягиваются, верхние перья заднего треугольника сжимаются, как и верхняя труба.
Подседельная труба вносит в эти силы свои коррективы, в результате чего возникают более сложные нагрузки в подседельном и кареточном узлах. Последний еще испытывает и боковые нагрузки из-за того, что педали находятся сбоку рамы, да еще и вынесены на длину шатуна, да еще испытывают неравномерные нагрузки из-за неодинакового давления.
Отдельный разговор про рулевой узел, нагрузки в котором очень сильно зависят от угла наклона рулевой колонки. Угол этот определяется величиной "следа" переднего колеса и назначением байка (для ДХ угол пологий, для апхила - крутой).
Еще у меня есть гипотеза об обязательном совпадении проекции общего центра тяжести системы велосипедист-велосипед на каретку. И эта проекция о.ц.т. не совпадает с геометрической серединой расстояния между осями колес (как у мотоцикла). Вынести же каретку вперед нельзя, потому что тогда круговое педалирование станет затруднительным и менее эффективно будет использоваться вес ноги. Т.е. положение каретки определяется анатомией сидящего на велосипеде человека.
Когда станет ясным распределение сил, тогда понятным будет и необходимость различных усилений в узлах, в т.ч. и использованием труб переменного диаметра и толщины.

Вот еще до чего я дошел.
1. Высота каретки влияет на устойчивость велосипеда. Чем выше сидит велосипедист, тем лучше его устойчивость на малых скоростях и при езде по колее (пример: музыкальный камертон, который качается тем медленнее, чем выше расположен грузик).
Чем ниже сидит велосипедист, тем устойчивее он к перевороту через переднее колесо при резком торможении или при наезде на препятствие. Использование дисковых тормозов, да еще гидравлических, да с диском увеличенного диаметра потребует снижения центра тяжести и уменьшения клиренса.
Так что для гоночных байков каретку лучше делать ниже, а для тихоходных туристических велов - покорителей бездорожья -- выше.

2. Поведение байка на дороге зависит в основном от расположения его центра тяжести, колесной базы и индивидуальной «рулевой» геометрии (сочетание радиуса переднего колеса, угла наклона рулевой трубы и вылета вилки – определяется т.н. «следом колеса»). Задача велосипедной рамы – обеспечить точную передачу усилий между главными контактными точками:
- седлом и кареткой (привод);
- седлом и рулем (управляемость).
При этом более длинная рама повышает управляемость и плавность хода. Малая база приводит к меньшей стабильности при прохождении виражей. Аналогично влияет на управление и диаметр переднего колеса: его уменьшение делает байк более чувствительным.
Меньший размер треугольника рамы придает ей большую жесткость.
Считается, что угол наклона подседельной трубы, равный 73 (плюс-минус 1) градус, обеспечивает правильную посадку и грамотное распределение нагрузки. Этот угол точно подобран для статистически усредненного байкера с длиной бедра 813мм.

3. Изогнутая вверх "горбатая" верхняя труба рамы увеличивает вертикальную жесткость велосипеда и эффективно прижимает переднее колесо к дороге при наезде на препятствие. В результате улучшается контакт переднего колеса с почвой. Это важно на высоких скоростях в спортивных гонках.
Прогнутый профиль верхней трубы, хотя и работает наоборот, ухудшая сцепление колеса с дорогой (что вообще-то не очень существенно на малых скоростях), зато обеспечивает значительно больший комфорт велосипедисту за счет уменьшения вертикальной жесткости байка.
Необходимая для велосипеда поперечная жесткость существенно увеличится, если верхнюю трубу сделать не из одной, а из двух параллельных (более тонких) труб.

4. Можно впереди поставить колесо меньшего диаметра, например 24", но с более широкой покрышкой. При этом площадь контакта с дорогой сохранится, а управляемость длиннобазным велосипедом улучшится (см. выше). Увеличится проходимость по песку и снегу.
Одновременно угол рулевой колонки можно сделать менее пологим (не стандартные 71, а 70 или даже 69 градусов), что позволит передней вилке работать более эффективно (амплитудно) при наезде на препятствие.
Автор:  NorthRider [ 28 12 2005, 03:43 ]
Заголовок сообщения: 
Неплохо было бы подкрепить теорию практикой. Прочитал ветки о титановых рамах на множестве форумов, везде присутствуют рассуждения знающих и не знающих, научные объяснения и т.п., но крайне мало практики. А именно, хотелось бы увидеть отчеты с походов и путешествий осуществленных на титановых рамах. Буду благодарен за ссылки.
Автор:  Первопроходец [ 29 12 2005, 01:05 ]
Заголовок сообщения: 
NorthRider писал(а):
Неплохо было бы подкрепить теорию практикой. Прочитал ветки о титановых рамах на множестве форумов, везде присутствуют рассуждения знающих и не знающих, научные объяснения и т.п., но крайне мало практики. А именно, хотелось бы увидеть отчеты с походов и путешествий осуществленных на титановых рамах. Буду благодарен за ссылки.

Титановые байки НЕ ЛОМАЮТСЯ и НЕ СОЗДАЮТ ПРОБЛЕМ. Они КОМФОРТНЫ и НАДЕЖНЫ:lol: Чего еще писать? Поэтому в отчетах о них ничего и нет. А есть рассказы об увиденном, о взаимоотношениях, быте и переживаниях.
Автор:  kaer [ 30 12 2005, 21:52 ]
Заголовок сообщения: 
Прокатил на титане уже пять тысяч.Проблем нет.Внешний вид не изменился.Типа облупленной краски,царапин и прочих косяков появившихся бы на любой другой раме.Особенно на кареточном узле.
Автор:  NorthRider [ 31 12 2005, 01:46 ]
Заголовок сообщения: 
Видел крепежь под багажник на раме Титерры, есть некоторые сомнения. Выдержат ли уши приваренные в двух местах большую нагрузку?
Автор:  Первопроходец [ 31 12 2005, 02:04 ]
Заголовок сообщения: 
NorthRider писал(а):
Видел крепежь под багажник на раме Титерры, есть некоторые сомнения. Выдержат ли уши приваренные в двух местах большую нагрузку?

Рассчитано на тройную перегрузку.
Страница 4 из 16 Часовой пояс: UTC + 8 часов
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
http://www.phpbb.com/