|
Публикую очень редкий очерк о старом Транссибе (откопал в музее). Автор - французский экономист, член-корреспондент историко-политических наук (1888 г.)
Великая Сибирская желъзная дорога.
Леруа–Больё Пьер-Поль. Великая Сибирская железная дорога // Вопросы современности. Харьков, 1899. Вып. 1. С. 39–69
Leroye-Beaulien P. La Renovation de l’Asie, Sibirie, Chine, Japon. Paris, 1900.
Въ тотъ день, когда Россiя спустилась съ своихъ ледяныхъ равнинъ, омываемыхъ Охотскимъ моремъ, чтобы завладъть, въ силу Айгунскаго договора, берегами ръки Амура, и когда она расширила свои границы въ Тихомъ океанъ до 43° с. ш., а потомъ и до гра¬ницъ Кореи, въ тотъ день совершилось одно изъ важнъйшихъ событiй въ исторiи нашего въка. Совпавшее съ моментомъ, когда Японiя открыла свои двери иностранцамъ, это и послъдовавшiя за нимъ событiя прошли почти незамъченными предъ глазами Европы, занятой тогда всецъло Балканскимъ полуостровомъ. Между тъмъ они подготовили перемъщенiе центра, политическаго мiра, они привели Pocciю въ ближайшее прикосновенiе съ Китайской Имперiей, отъ которой она раньше отдълялась пустыней. Они послужили, на-конецъ, Русскому царю основанiемъ въ дълахъ на Крайнемъ Востокъ, намъчая въ то же время начало чудесной эволюцiи, которая должна была преобразовать Японiю. Они хранили въ себъ зародышъ всъхъ перемънъ, совершавшихся съ тъхъ поръ въ Восточной Азiи.
Но для того, чтобы русская политика принесла плоды, нужно было, чтобы эти новыя прiобрътенiя были соединены съ центромъ Имперiи посредствомъ прочныхъ узъ. Россiя на горькомъ опытъ въ Крыму познала, какъ трудно вести войну на театръ, гораздо менъе отдаденномъ, чъмъ ея новыя владънiя на Крайнемъ Востокъ, при отсутствiи быстрыхъ средствъ сообщенiя. Переъздъ изъ Европы къ Тихому океану сухопутнымъ путемъ продолжался мъсяцами, и Россiя не могла надъяться долго владъть моремъ.
Идея о постройкъ желъзной дороги черезъ Сибирь впервые возникла въ умъ главнаго виновника присоединенiя Прiамурскаго Края, графа Муравьева-Амурскаго, перваго Прiамурскаго губер-натора. Такимъ образомъ, Сибирская дорога есть прежде всего политическая дорога; подъ этимъ названiемъ Александръ III и утвердилъ её роскриптомъ 17 Марта 1891 г. Но не надо забывать, что, вновь открываемая дорога должна повести за собой могучiя и экономическiя послъдствiя: во-первыхъ, какъ кратчайший путь между Европой и Крайнимъ Востокомъ, во-вторыхъ, какъ дающая возможность эксплуатировать несмътныя богатства Сибири, которыя обрекалисъ, благодаря неудобному и мъшкотному способу сношенiй, на бесплодность. Громадныя последствiя въ политическомъ и экономическомъ значенiи вполнъ оправдываютъ какъ предпрiятiе этой долгой и дорогой работы, так я то вниманiе, съ какимъ весъ мiръ слъдить за ея успъхами.
1.
Чтобы судить о переворотъ, который Великая Сибирская дорога внесетъ въ политическую и экономическую жизнь Съверной Азiи, не безполезно ближе присмотръться къ трудностямъ, какiя нынъ встръчаются тамь при переъздахъ.
Единственный способъ для передвиженiя служили тамъ лътомъ повозка, а зимою сани. Двадцать лътъ тому назадъ надо было сначала подняться по Волгъ до Казани, чтобы проъхать потомъ цълыхъ двъ тысячи миль до Владивостока во время, не менее двухъ мъсяцевъ, и то только въ благопрiятное для путе-шественнiковъ время года, когда снъгъ толстымъ слоемъ покрываеть грязь и выбоины сибирскихъ дорогь. Позже, съ расширенiемь съти пароходства и съ проведенiемъ железной дороги черезъ Уралъ, путешествiе на лошадяхъ начиналось уже только за Уральскимъ хребтомъ, а еще нъсколько позже—оть Томска. Съ другой стороны и конечный пунктъ отодвигался, съ развитiемъ пароходства по Амуру, все дальше и дальше на западь, такъ что, нъсколъко лътъ тому назадъ, переъздъ на лошадяхъ не превышалъ 3000 километровь. Въ 1896 г. Великая Сибирская дорога прошла дальше Томска, начальный пунктъ отодвинулся также дальше на востокъ и продолжаетъ отодвигаться съ каждымъ годомъ. Послъднимъ лътомъ (1898 г.) этимъ пунктомъ былъ уже маленькiй городокъ Канскъ, въ 228 верстахъ за Енисеемъ, и станцiя Ключи, въ 330 верстахъ.
Чтобы избъжать скучныхъ перегрузокъ на каждой станцiи, путешественники обыкновенно, прiобрътають сами подходящiй тарантасъ въ конечномъ желъзнодорожномъ пунктъ.
Начальникъ станцiи Ключи, къ которому меня направили, былъ ссыльный, какъ и вообще очень многiе изъ низшихъ чиновниковь въ Сибири. Нъкогда артиллерiйскiй капитанъ и казначей своего полка, онъ имъль глупость, какъ oнъ самъ характеризовалъ свой поступокь, поддаться чувству великодушiия и дать одному изъ проигравшихся товарищей какую-то сумму, не имъя собственныхъ денег, изъ казенной кассы. Ревизоръ, явившiйся неожиданно, на другой день, разбилъ всю его карьеру. Эта жертва добраго сердца, проживши 14 летъ въ Сибири, получила, наконецъ, должность начальника станцiи, скудное жалованье котораго она должна была, чтобы хоть сколько улучшить свое существованiе, дополнять изъ другихъ источнiковъ, между прочимъ прибылью оть продажи тарантасовъ. За 165 руб. - 440 франк.- онъ продалъ мнъ одинъ изъ своихъ лучшихъ тарантасовъ, служившiй ранъе какому-то важному лицу, и который я долженъ былъ продать при пересадкъ на амурскiй параходъ, не меньше какъ за 175 франк. Жюль Вернъ въ своемъ сочиненiи: «Michel Strogoff» достаточно популяризоваль тарантасъ во Францiи.
Сколько верстъ въ день можно проъхать въ такомъ экипажъ?
Я спрашивалъ объ этомъ у многихъ сибиряковъ и получалъ все разные отвъты. «Я проъзжаль до 400 версть въ сутки», говорилъ мнъ одинъ важный чиновникъ. – «Не рассчитывайте проъзжать болъе 75-80-ти верстъ въ среднемъ», отвътиль мнъ начальникъ станцiи Ключи. Послъ такихъ противоръчивыхъ предсказанiй я отправился въ путь. Но оказалось одинъ преувеличивалъ въ хорошую, а другой въ дурную сторону. Одинъ забылъ добавить, что онъ путешествовалъ въ качествъ царскаго курьера, зимой по хорошой дорогъ, при чемъ всъ станцiонные смотрители, предупрежденные телеграммами, заранъе приготовляли лошадей. Другой быль ближе къ истинъ: он ъхалъ, какъ ъздять обыкновенно люди, не имеющiе такъ называемой подорожной, съ которой не приходится подолгу ждать на станцiяхъ. Эти подорожныя бьваютъ двухъ родовъ: «подорожная Его Величества», съ которой путешествуютъ царскiе курьеры и, въ ръдкихъ случаяхъ, важныя должностныя лица, и обыкновенныя, отъ губернатора, которыя даются почти всъмъ чиновникамъ, всъмъ част-нымь лицамъ и иностранцамъ, имъющимъ рекомендацiю. Подорожная перваго рода даетъ право, имъющему ее, требовать лошадей внъ всякой очереди. Имъющiе подорожную второго рода имъютъ пре-имущества цредъ путешествующими безъ подорожной. Кромъ подорожной, есть еще и другiя бумаги, дающiя право требовать лошадей не у почтовыхъ смотрителей, а у крестьянъ, обязанныхъ поставлятъ въ заменъ государственнаго налога лошадей.
Снабженный губернаторской подорожной и бумагами послъдняго рода, я проъзжалъ въ среднемъ по 140 и самое большее, по 180 верст, въ сутки. Это называется уже быстрой ъздой.
Широкая почтовая дорога идетъ густымъ лъсомъ изъ лиственницы и сосен. До Иркутска дорога хороша, мъстами шоссе; вдолъ дороги идутъ рвы, отдъляющiе ее отъ лъсу. Изръдка высокая, зеленая стъна прерывается прогалиной, на которой раскинулась деревня, окруженная засъянными полями. Передъ каждой деревней всегда стоитъ столб съ надписью, какая это деревня, сколько дворовъ и сколько жителей обоего пола въ ней.
Какъ ни привлекательна картина лъса, она, однако, скоро надоъдасть. Единственнымъ развлечениемъ являются встръчающiеся путешественники, длинные обозы съ товарами, арестанты, окруженные солдатами со штыками у ружей, и бесконечныя партiи переселенцевъ, идущихъ иногда цълый годъ, пока, наконецъ не достигнутъ своей цъли на дальнемъ Амуръ или Уссури. Вечеромъ на стоянкахъ они образутъ живописныя группы. Пока женщины, часто малорусски, въ скромной, но сшитой со вкусом одеждъ, отправляются за водой, чтобы приготовить ужинь, мужчины распрягаютъ телъги и усаживаются группами вокругъ читающихъ нараспъвъ библiю.
Послъ переправы за Байкалъ, дорога становится уединеннъе и печальнъе, въ особенности въ угрюмыхъ степяхъ, усъянныхъ малорослымъ лъсомъ, гдъ беретъ свое начало Витимъ, притокъ Лены. Дорога, обозначенная только, выбоинами оть колесъ, да телеграфными столбами, вьется по болотистымъ дугамъ.
Чтобы избъжать страшной скуки во время ъзды, чаще всего путешествуютъ вдвоемъ, иногда даже втроемъ, если тарантасъ до¬статочно великъ для этого. Если не имъешь попутчика заранъе, то таковые легко находятся въ сибирскихъ городахъ. Русскiе очень общительны и легко сходятся; затъмъ у нихъ нъть нашихъ лред-разсудковъ: я былъ очень удивленъ, когда увидълъ, что жена одного чиновника пръехада къ мужу вь Забайкалье йзъ Владиво¬стока въ сопровожденiи одного офицера, почти ей незнакомаго, сдълавши до 6000 километровъ по желъзной дорогъ и около 1500 на лошадяхъ. Русскiе же этому совcъмъ не удивлялись, какъ не удивились бы этому и американцы.
Опасенiя совершенно не въ привычкъ у большинства путе-шественниковъ. Конечно разсказываютъ не мало о преступленiяхъ, совершаемыхъ бъглыми каторжниками.—«Есть у васъ револьверь?» сцросилъ у насъ одинъ станцiонный смотритель, когда мы прощались съ нимъ, чтобы ъхатъ далъе:-«три путешественника были убиты на этомъ перегонъ недъли двъ тому назадъ». Но, со мной никогда не было оружiй, и я никогда вь этомъ не раскаивался, я даже сомнъваюсь вь достовърности самыхъ разсказовъ. Имущество путешествующихъ по Сибири, правда, бываетъ въ большой опасности и багажъ, прикрепленный сзади тарантаса, долженъ быть всегда кръпко привязанъ цъпями, потому что веревки любители чужой собственности не ръдко переръзаютъ. Но и только – большiя злоключенiя положительно ръдки: лишь бы колеса были кръпки да шины хороши – воть главное условiе благополучнаго путешествiя. Не безъ страха обыкновенно ямщикъ погоняетъ лошадей при спускахъ для того, чтобы разогнаться и такимъ образомъ легче подняться на слъдущiй подъемъ.
Не смотря, подчасъ, на бъшеную ъзду, крайне ръдко удается проъзжать въ среднемъ болъе 10-11 километровъ въ часъ днемъ и 8-9 кил. ночью, если при этомъ еще не завязнешь въ грязи.
Я имълъ несчастiе переъзжать Забайкалье во время наводненiя вслъдствiе сильныхъ дождей, глубокая грязь, снесенные мосты, невозможность переъзжатъ в бродъ –все это оставило во мнъ самое досадное воспоминанiе о немъ.
Больше чемъ непогодъ и непрiятности въ дорогъ возмущаютъ западного человека - это пассивная безропотность и апатiя смотрителей почтовыхъ станцiй, ямщиковъ, крестьянъ и даже самихъ спутниковъ. Привыкши всегда спешить, вдругъ сталкиваешься съ людьми которымъ время ни по чемъ. Человекъ Запада не привыкъ считаться съ перемънами погоды своего не столь сурового климата и потому онъ и не понимаетъ этихъ людей, покоряющихся часто даже и тогда, когда можно было бы и бороться съ ней.
Настойчивостью, однако, можно и ихъ вывести изъ состоянiя апатiи. Такъ во время моего четырехдневнаго переъзда между Кяхтой и Читой меня серьезно увъряли, что я рискую жизнью, переъзжая забродъ ръки и заставляя перевозить свой экипажъ на паромахъ, предназначенныхъ перевозить только легкiй грузь, и одинъ только разъ я оказался въ большомъ затруднении, будучи вынужденъ разгружать съ помощью ямщика и моего спутника застрявшiй какъ разъ по срединъ ръки тарантасъ и проработать больше часу въ холодной водъ, пока намъ удалось освободить его.
Мы еще дольше провозились-бы, если-бы два проъжавшихъ бурята не дали намъ на помощь своихъ лошадей; но вообще всъ встръчающiеся затрудненiя сильно раздуваются, и я долженъ сказать, что желание поэксплуатироватъ иностранца играетъ тутъ не малую роль.
Но самому жестокому испытанiю подвергается терпънiе путешественника на почтовыхъ станцiяхъ; тутъ больше всего подходить афоризмъ: Jn Siberia time is по money, которымъ одинъ английскiй писатель начинаетъ свой рассказ о поъздкъ по Сибири. Каждый разъ съ безпокойствомъ переступаешь порогъ почтовыхъ станцiй, дълающихся все мрачнъе и мрачнъе по мъръ того, какъ подаешься къ востоку. На вашь боязливый вопросъ смотритель вообще отвъчаеть, что нътъ свободныхъ лошадей, что придется ждать два или три часа, или до вечера, даже до утра. Тогда входишь въ единственную комнату для путешествующихъ съ двумя или тремя или тремя столами, деревяннымъ диваномъ и нъсколькими стульями, съ иконами въ углу, съ портретами Ихъ Величествъ и нъсколькими рамами съ правилами на стънахъ. Въ одной изъ такихъ рамъ красуется таблица поверстныхъ и переченъ блюдъ, какие тутъ можно достать. Но внизу виситъ также объявление, что смотрителъ почтового двора обязанъ давать только черный хлебъ и горячую воду для чая, который каждый имъеть свой так же, какъ и сахаръ. Кромъ этихъ обязательныхъ припасовъ чаще всего можно достать только отличное молоко и яйца. Вь особенности въ Забайкальъ слъдуеть имъть съ собой нъкоторые консервы: таковые отлично изготовляются въ Табольскъ и ихь можно достать во всъхъ городах Сибири. Чтобы разнообразить свое меню, путешествен¬ники, случайно собравшiеся на почтовомъ дворъ, дълятся другъ съ другомъ своей провизiей: всъ садятся вокругь большого мъднаго самовара; быстро завязывается душевная болтовня, что прi¬ятно удивляетъ иностранцевъ. Люди, ъдущiе въ одномъ направленiи, быстро сходятся. Несмотря на эти минуты отдыха, дающiя возможность оцънять добродушный и общительный характеръ русскихъ, не слъдуетъ долго оставаться на станцiонныхъ дворахъ и слъдуетъ избъгать проводить тамъ ночь, такь какъ никакой порошокъ не поможетъ заснуть вамъ спокойно.
Какъ ни интересна поъздка черезъ Сибирь, все же нельзя назвать ее очень прiятной; хотя много русскихъ женщинъ, даже изъ высшихъ классовъ, совершаютъ ее, тъмъ не менъе рискован¬но ее рекомендовать особамъ слабаго пола. По крайней мъръ еще недавно при обыкновенныхъ условiяхъ, съ подорожной въ рукахъ, нельзя было раньше, какъ черезъ 15—18 дней рассчитывать доъхать отъ Оби до Амура.
Такимъ образомъ переъздъ отъ Урала до Владивостока про¬должался около семи недъль, a отъ Волги, зимой на саняхъ, два мъсяца. Что же съ товарами? Какой безконечный путь совершаютъ и теперь караваны съ чаемъ—этой столь важной статей торговли съ крайнимъ Востокомъ? Собранный на центральномъ плоскогорiи Китая, онъ перевозится въ Наn-хеon на Jong-Tze, гдъ всъ крупные pyccкie торговые дома имъютъ своихъ представителей. Оттуда его везугь внизъ сначала по Голубой ръкъ, затъмъ на параходахь до Tien-Tsiw и на джонкахъ вверхъ, по Тейхо до самаго Пекина и даже до Калгана, къ Великой Стънъ. Съ наступленiемъ зимы, въ октябръ или ноябръ мъсяцъ, когда земля затвердъваетъ оть морозовь, громадные двугорбые монгольскiе верблюды, возвратившiеся съ лътнихъ пастбищь, везутъ этотъ чай въ Кяхту прямо черезъ пустыню Гоби. Здъсь ящики, содержащiе отъ 50-90 килограмовъ чаю, заворачиваютъ въ верблюжьи шкуры, шерстью внутрь, чтобы предохранить его отъ непогоды, ожидающей его въ Сибири, нагружаютъ на сани, и на лошадях по хорошо устроенной дорогъ везутъ до Байкальскаго Озера. Черезъ озеро чай первой партiи перевозиться на параходъ, а пришедшiй позже – на саняхъ. Въ 1896г. прошло черезъ Иркутскую таможню 1581000 пудовъ чаю, при чемъ иногда скоплялось подъ громадными навъсами до 60000 ящиковъ. Тутъ чай снова нагружется на сани и направляется медленно, шагомъ къ Западу. Нъкоторое количество еще въ тотъ же годъ поспъваетъ на ярмарку въ Ирбитъ, у подошвы Урала. Это самая важная сибирская ярмарка, бывающая вь февралъ мъсяцъ и дълающая оборотъ до 50 милл. рублей. Но большая часть достигаеть береговъ Оби только въ апрълъ, откуда на параходахъ отправляется въ Тюмень. Отсюда, сначала по желъзной дорогъ, а послъ по Камъ и Волгъ, чай привозится въ Нижнiй-Новгородъ, больше года спустя послъ сбора. Расходы по перевозкъ доходять до 18 руб. на пудъ, изъ которыхъ б руб. только приходятся на провозъ отъ Иркутска до Нижняго-Новгорода.
Медленность и дороговизна провоза чая на саняхь чрезвычайно громадны. Между тъмъ зима самое удобное время года для перевозки товаровъ: лътомъ дороги большею частью разбиты, люди л животныя заняты полевыми работами. Ръки судоходны только въ прододженiи пяти мъсяцевъ, всю же остальную часть года онъ скованы толстымъ слоемъ льда. Но неръдко и этоть короткiй срокъ сокращается во время засухи многiя ръки бассейна Оби часто бываютъ судоходны не больше трохъ мъсяцевь. Быстрое теченie Ангары дълаетъ судоходство по ней тоже почти невозможнымъ, какь мъшаетъ и сообщению Енисея съ Байкаломъ. Если бы сибирскiя ръки текли въ море, свободное оть льдов, то онъ конечно, могли бы служить воднымъ путемъ для отправки товаровъ его бассейна; но онъ текутъ въ Ледовитый океанъ, загроможденный почти всегда льдами.
Въ 1802г. было сдълано нъсколько интересныхъ, но неудачныхъ попытокъ проникнуть изъ европейских морей къ устью Енисея черезъ Карское море. Въ 1874г. англичанину Вигинсу въ первый разъ удаласъ эта попытка; послъ еще разъ удалось еще пробраться къ устью Оби и Енисея съ товарами въ 1878г. Но потомъ наступилъ долгiй перерывъ, и только въ 1887г. образоваласъ было въ Англiи компанiя съ цълью эксплуатацiи этого пути, но через два года она ликвидировала свои дъла, какъ и ея ближайшiе по времени подражатели. Эти неудачи однако не отбили охоты у англичанъ оть плаванiя въ Ледовитый океанъ: въ 1896г. три парохода поднялись по Енисею до Туруханска, находящагося въ 200 миляхъ отъ eго устья, и выгрузили свой грузъ въ большiя барки, которыя и были притащены буксирными судами въ Красноярскъ, гдъ Великая Сибирская дорога должна пересъкать ръку. Въ 1897 г. уже цълыхъ шесть параходовъ повторили это предприятiе, и въ настоящъе время компания имъеть постоянную агентуру въ Красноярскъ, гдъ я встрътилъ ея служащихъ, двухь англичанъ, поселившихся на житье вь центрь Сибири. Благодаря уменьшенiю пошлинъ и разнымъ привилегiямь, которыя русское правительство даетъ пiонерамъ этой новой коммерческой дороги, компания надъется, что перiодъ попытокъ окончился и что кроется регулярная торговля. Несмотря на короткiй сезонъ нави-гацiи, прододжающiйся всего до сентября мъсяца и позволяющий дълать не болъе двухъ поъздокъ въ годъ, эта дорога можетъ имътъ очень серьезныя послъдствiя. Но такъ какъ пользование ею очень кратковременно, то она не можетъ.вполнъ замънить желъзную до¬рогу. Постройка желъзной дороги является необходим условиемъ развития русскихъ владъний въ Aзiи и укръпленiя русскаго влиянiя на Kpaйнемъ-Востокъ.
2.
Хотя идея постройки желъзной дороги зародилась еще въ 1850г., но только при Александръ III проэкть принялъ реальную форму.— Вполнъ понятно, что проведение желъзной дороги черезъ дикую и мало извъстную страну должно было долгое время откладываться. Первымъ шагом надо считать проведенiе желъзной дороги черезъ Ураль, открытiе которой въ 1880г. соединило Пермь на Камъ съ Тюменью зa Тоболъ. Благодаря мъстнымъ условиямъ, между прочимъ сбыту золота и желъза уральских рудниковъ, они быстро и сильно развилась; но она имъла также немалое значение и для Сибири вообще, такъ какъ установила, соединяя водные пути, правильное сообщение въ продолженiи 6-ти мъсяцев въ году до самого Томска, т. е. на разстоянiи до 1500 верстъ къ востоку отъ Урала.
Можетъ быть послъднее и повредило отчасти дълу постройки Великой Сибирской дороги. Успъшные результаты соединенiя притоковъ Волги съ притоками Оби навело многихъ на мысль Россию съ Крайнимъ Востокомъ такимъ же способом, т. е. соединяя бассейнъ Оби съ бассейномъ Енисея, затъмъ этотъ послъднiй съ бассейном ръкъ, образующихъ Амуръ. Между бассейнами Оби и Енисея желъзная дорога считалась сторонниками этого проэкта тоже излишнею, а считалась вполнъ достаточнымъ провести каналъ; въ 1882г. дъйствительно и начали рыть его, длинною въ 190 верстъ; онъ долженъ былъ соединить Кеть, дающую воду Оби, съ Кассой, впадающей въ Енисей. По каналъ этотъ, нынъ оконченный и проходящiй подъ 61º с. ш. черезъ необитаемые лъса, далеко не оправдалъ всъхъ ожиданiй. На востокъ отъ Енисея приходится бороться не только съ морозами, но еще и съ порогами, загромождающими Ангару; всъ попытки подняться по этой ръкъ остались безплодными. Но это не остановило прожектеровъ, надъявшихся съ помощью нъкоторыхъ работъ добиться устраненiя препятствiй. Дойдя до Байкала и воспользовавшись Селенгой, оставалось, по ихъ плану, пройти только 800 верстъ до Стрътинска—начальнаго пункта бассейна ръки Амура. Исправленiемъ нъкоторыхъ ръкъ этой области надъялись сократить и это разстоянiе до 450 верстъ. Инженеръ Сиденснеръ шелъ еще дальше, предпо¬лагая съ помощью гидравлическихъ работъ сократить этотъ путь до 18 верстъ!
Теперь же строятъ путь въ 6000 верстъ, совершенно разумно;: отказавшись отъ утопiй крайнихъ приверженцевъ водныхь путей. Чтобы сооруженiе дорого стоющей дороги между Poccieй и Тихимъ океаномъ принесло должные плоды въ политическомъ, военномъ и экономическомъ отношенiи, нужно было, чтобы она не зависила отъ временъ года, отъ морозовъ, лътнихъ засухъ и чтобы она была избавлена отъ частыхъ, долгихъ и дорого стоющихъ перегрузокъ товаровъ. Воть, почему смъшанный путь водою и желъзной дорогой потерпълъ неудачу. Александръ III прекрасно понялъ неудобства такой комбинацiи и выказалъ въ этомъ случаъ здравый смыслъ и настойчивую энергiю, которыя поставили его въ рядъ монарховъ, оказавшихъ наибольшiя услуги Россiи. Сознавая какое громадное значенiе имъетъ трудъ, могущiй дать почувствовать Крайнему Востоку силу его страны, онъ сознавалъ и условiя, при которыхъ послъднiй можетъ быть лучше исполненъ. – Онъ ръшилъ, также что постройка должна быть произведена быстро и принялъ всъ нужныя для этого мъры. Вотъ почему черезъ 7 лътъ послъ того, какъ былъ подписанъ рескриптъ, поъзда двигаются уже на разстоянiи 2500 верстъ, а подготовительныя работы исполнены уже на разстоянiи 4000 верстъ. Въ другихъ странахъ, гдъ нътъ воли у людей, сознающихъ общiе интересы, подвергаются скряжническому спору и планы, и средства*.
Три исходныхъ пункта представлялись для великой Сибирской дороги; это – три разныхъ пункта на Уралъ, до которыхъ доходили уже желъзныя дороги: Тюмень на северъ под 57º широты. Златоустъ въ срединъ, под 55º, и Оренбургъ на югъ, подъ 52º. Всъ проэкты, исходя изъ этихъ трехъ точекъ, соединилисъ въ Нижнемъ Удинскъ, въ Иркутской губернии, находящемся на разномъ разстоянiи между Байкальскимъ озеромъ и Енисеемъ.
Тюмень имъла преимущество въ томъ отношенiи, что лежитъ на Азiатскомъ склонъ, въ 2473 верстахъ отъ Нижнее-Удинска; но Уральская желъзная дорога, конечный пунктъ которой Тюмень не соединенъ съ общей сетью русскихъ дорогъ, и для того, чтобы соорудить сквозной путь отъ центра Имперiи до Тихагo Океана, надо построить еще путь длиною въ 1000 перстъ между Пермью и Нижнимъ-Новгородомь, что составило бы въ дъйствительности уже 3500 верстъ; между темъ какъ отъ Златоуста до Hижнe-Удинска всего 2743 версты; къ тому же этотъ пункть соединенъ съ европейской сътью**. Линiя, правда, задъвала въ нъкоторыхъ мъстахь мало орошення Киргизскiя степи, но задъвала и важйый центръ—Омскъ, а въ общемъ проходила по мъстамъ болъе плодороднымъ и менъе болотистымъ, чъмь съверный путъ.
По третьему проэкту черезъ Оренбургь - путь быль бы еще длиннъе: 3500 верстъ. По этому проэкту онъ проходилъ бы на разстоянiи 1500 верстъ по самымъ безплоднымъ мъстамъ киргиз¬ской степи, затъмъ шелъ дальше по долинамъ ръкъ Оби и Енисея, плодороднымъ, правда, и богатымъ минералами, но за то окруженнымъ высокими горами. Такимъ образомъ центральный путь являлся въ одно и то же время и требующимъ меньше новыхъ сооруженiй, и дающимъ наибольшiя выгоды.
*Авторъ, въ увлеченiи, забыль, очевидно: во-первыхъ, что если у нас жел. дороги строятся прямо или косвенно государствомъ, то въ друхъ странахъ исключительно средствами частных лицъ и обществъ, во-вторыхъ, дорогу черезъ всю Съв. Америку до С. Франциска и др. колоссальныя вътви, не говоря уже о линiи, проэктируемой отъ Египта до Капской земли, через всю Африку, Сесиль Родсомъ, проведенiе которой, если не въ предпологаемых размърахъ, то въ значительной части, сколько позволятъ политическiя условия, по всъмъ въроятиямъ, не заставить себя долго ждать.
**А также отъ Златоуста до Челябинска, за разстоянiя 140 верстъ, путъ былъ уже проложенъ. Царскимъ рескриптомъ 17 марта 1891 года принимался Проэктъ черезъ Златоустъ, по которому общая длина дороги равнялась 7000 верст. Весь этотъ путь дълился тъмъ же рескриптомъ на 6 частей: 1) Западная Сибирская дорога отъ Челябинска до Оби черезъ Омскъ – 1329 верстъ; 2) Центральная Сибирская жел. дор. отъ Оби до Иркутска черезъ Красноярскъ – 1732 версты; 3) часть, огибающая Байкальское озеро – 292 версты; 4) Забайкальская жел. дорога отъ Мизонска до Стрътенска – 1057 верст; 5) Амурская жел. дорога отъ Стрътенска до Хабаровска – 2000 верстъ круглымъ числомъ, и 6) Уссурiйская жел. дорога отъ Хабаровска до Владивостока-700 верстъ, приблизительно.-Портъ Владивостокъ, лежащiй подъ 43° с. ш., около Корейской границы, былъ выбранъ, уже давно конечнымъ пунктомъ, какъ имъющiй много преимуществъ предъ Николаевскомъ, находящимся у устья Амура. Этотъ послъднiй бываетъ, впродолженiи цълаго полугода загроможденъ льдомъ, между тъмъ какъ до Владивостокъ порть замерзаетъ не болъе какъ на два—три мъсяца: затъмъ болъе южное положенiе Владивостока и то, что онъ ближе къ Китайскому морю, дълаетъ его болъе подходящимъ въ политическомъ отношенiи. Составленный планъ въ общемъ былъ хорошо задуманъ, желъзная дорога проходитъ по земледельческой полосъ, не теряясь въ безводныхъ степяхъ или среди недоступныхъ горъ. Она проходить черезъ всъ главные центры Сибири, довольно близко, исключая только начала, отъ почтоваго тракта, еоединяющаго Уралъ съ Амуромъ и Владивостокомъ. Въ центральной и западной части Сибири планъ дороги оказался выработаннымъ почти сразу, благодаря подготовительнымъ работамъ, выполненньмъ къ этому времени по иницiативъ, губернаторомъ западной Сибири. Вь восточной части тоже планъ Уссурийской дороги быль подготовленъ заранъе. Зато относительно Забайкалья долго колебались между многими направленiями, такъ какъ Объ этой части Сибири было крайне мало точныхъ данныхъ. Объяснить это надо тъмъ, что тамъ нътъ, собственно, почтоваго тракта, а послъднiй замъняется ръкой: лътомъ на параходахъ, а зимой на саняхъ. Кромъ того инженеры встрътили въ этой болотистой странъ болъшiя затрудненiя. Въ виду всъго этого царь и его совътники, кажется, съ самаго начала намътили путь черезъ Манджурию, клиномъ връзывающуюся въ русскiя владънiя, какъ болъе короткiй и удобный.
Впродолженiи нъсколькихъ лътъ русскiе офицеры и инженеры тайно изучали въ топографическомъ и иныхъ отношенiяхъ Манджурiю, пока, наконецъ, въ 1895г. Россiя не получила отъ Китая позволенiя провести черезъ нее желъзную дорогу и занять даже эту провинцiю,* въ награду за ея вмъшательство съ Германiей и Францiей въ концъ Китайско-Японской войны. Благодаря этому первоначальный проэкть дороги черезъ Забайкалье былъ совершенно оставленъ, а вмъсто линiи между Стрътенскомъ и Хабаровскомъ решено провести Манджурскую линiю. Эта послъдняя по прежнему плану начинается оть станцiи Ононь, приблизительно въ 150 верстахъ на западъ отъ Стрътенска, и кончается у Никольска, на Уссурiйской дорогъ, въ 102 върстахъ отъ Владивостока, такъ что изъ прежняго проэкта остались только части линiй отъ Онона до Стрътенска и оть Никольска до Хабаровска. - Такимъ образомъ Россiя съ 1900 года будеть располагать, до открытiя Манджурской дороги, смъшаннымъ путемъ: желъзная дорога отъ Урала до Стрътенска, водный путь отъ Стрътенска до Хабаровска и опять желъзная дорога отъ Хабаровска до Владивостока. Этотъ смешанный путь окажетъ большiя услуги по крайней мъръ въ лътнее время. Кромъ того было необходимо, съ экономической точки зрънiя, соединить съ Европой, съ одной стороны, и съ морем, съ другой стороны, долину средняго теченiя Амура, богатую золотыми розсыпями, лъсами и плодородной почвой. Другое измъненiе въ первоначальный проэкть было внесено тo, что пока отложили постройку линiи отъ Иркутска до Мизовска, огибающей Байкалъ, и ограничились проведенiемъ короткаго пути въ 66 верстъ отъ Иркутска до Елизаветинска по западному берегу его: отсюда желъзными паромами, (ferry hoats) поъзда будутъ перевозиться, на разстоянiи 60 версть, на противоположный берегъ, какъ это дъ¬лается во многихъ мъстахъ въ Америкъ.
Въ настоящее время Великая Сибирская дорога имъетъ (оть Челябинска до Владивостока) около 6200 верстъ, да два отръзка, соединяющiе ее съ верхнимъ и нижнимъ Амуромъ.
Приведемъ размъры ея участковъ и время окончанiя ихъ постройки.
Длина Длина Время
въ предпо- оконча-
верст. лагав. нiя
Запад,-Сибирск. ж. д. (Челябинскъ-Обь) 1329 1329 1895г.
Средне-Сибирск. ж. д. (Обь-Иркутскъ) 1732 1370 1898г.
* Эта концессiя имъла большое политическое значънiе въ томъ смыслъ, что она приблизила сильно желъзную дорогу къ Пекину, и давала ей возможность пройти всего въ 500 километръ къ северу отъ Печилiйскаго залива.
Длина Длина Время
въ преднпо- оконча-
верст. лагав. нiя
Иркутскъ-Байкальское озеро 66 1898г.
Забайкалье (Байкалъ-Стрътенскъ) 1057 1899г. или 1900г.
Манджурская ж. д. приблизительно 2000 1904г.
Уссурiйск. ж.д. (Владивост.–Хабаровск.) 717 717 1897г.
Изъ 6200-2801 верст., отъ Челябинска до Тулуна съ одной стороны и отъ Владивостока до Невольска съ другой. Окончены въ настоящее время совсъмъ. Открытiе Средне-Сибирской желъзной дороги предполагается такъ же, какъ в окончанiе работъ на 9/10 Забайкальской дороги въ скоромъ времени. Когда будетъ оконченъ мостъ черезъ Енисей (1899 г.),тогда заполнится пробъль Обь- Иркутской линiи, избавивь поссажировъ и грузы отъ необходимости переправляться черезъ ръку на паромахъ, чтобы състь на другомъ берегу на ожидающiй поъздь. Русскiе уверены, что къ 1900 году смъшанный путь водою и желъзной дорогой будетъ непремънно оконченъ. На Манджурской линiи еще много работы, и пока еще
нельзя опредълить времени ея окончанiя.
3.
Постройка Великой Сибирской дороги то заваливается похва- лами, то подвергается строгой критикъ. Нъкоторые называютъ ее подвигомъ, другiе утверждають, что всю дорогу придется вновь перестроивать. Въ общемъ, однако, почитателей больше, чъмъ хули- телей, что вполнъ справедливо. Во всякомъ случаъ, если слъдуетъ похвалить общiй планъ постройки, то это не лишаетъ насъ права подвергнуть критикъ нъкоторыя детали въ исполненiи его и из-лишнюю расточительность. Александръ III и его совътники,—члены Совъта по постройкъ Сибирской дороги съ Витте, министромъ финансовъ, во главъ, - выработали основанiя отличной организацiи и зорко слъдили, чтобы они были выполняемы; но большое значенiе имътъ, конечно, какъ и всегда, агенты и исполнители, въ особенности во второстепенныхъ вопросахъ, и они-то, кажется, дъйствительно много злоупотребляли и поступали не всегда добросовъстно: да не ръдко и компетентностъ ихъ не соотвътствовала высотъ возложенной на нихъ задачи.
Главная трудность постройки Великой Сибирской дороги, бросающаяся съ перваго же взгляда въ глаза, - это ея длина.
Американцы должны были провести линiю въ 3000 километр, отъ Миссисипи до Тихаго Океана, а русскимъ 30 лътъ спустя пришлось построить болъе 6000, чтобы достигнуть того же океана съ другой стороны его.
Правда, здъсь гораздо меньше затрудненiй со стороны проведенiя пути: вмъсто того чтобы подниматься на 2000 метровъ, какъ это имъло мъсто въ Скалистыхъ горахъ, въ Забайкальъ приходится подниматься всего па 1100 метровъ, или по Яблоновому хребту, поднимающемуся постепенно и несравнимаму съ Cieppo-Невадой въ Калифорнiи; кромъ того, хотя Сибирь не больше населена чъмъ востокъ Америки въ 1860-1870 годахъ, но въ ней нътъ акихъ громадныхъ пустынь, лишенныхъ воды, какъ въштатахъ Ута и Невада. Оставляя совершенно въ сторонъ Манджурскую линiю, еще недостаточно изученную, можно сказать вообще, что постройка Великой Сибирской дороги легко исполнима: на западъ тянется громадная равнина; между Обью и Енисеемъ идутъ мягкiя возвышенности; затьмъ, между Енисеемъ и Иркутскомъ, цъпи холмовъ, которыя приходится пересъкать подъ прямымъ угломъ и по которымъ линiя поднимается maximum до 610 метровъ;по другую сторону Байкальскаго озера подъемъ увеличивается до 1100 метровъ, но и это небольшое препятствiе для современныхъ
инженеровъ. Болъе трудностей представляетъ собой часть дороги, идущая по долинамъ ръкъ Ингоды и Шилки, гдъ уклонъ круче. По всей дорогъ оть Урала до Амура нътъ ни одного тунеля, ни одного уклона, большаго I7l/2 миллиметр на метръ, ни одного радiуса аакругленiя, меньшаго 250 метровъ, между тъмъ какъ въ Альпахъ и въ Севеннахъ бывають уклоны 33 миллиметра на метръ, а радиусы закругленiй не больше 150 метровъ. Но не мало и крупныхъ затрудненiй, напр., работы по постройкъ мостовъ и укръпленiю грунта. Всъ ръки Сибири, за исключенiемъ Амурскаго бассейна, текутъ съ юга на съверъ, перпендикулярно кь линiи желъзной дороги, а потому мостовъ масса; главныхъ четыре: черезъ Иртышъ и Обь по 850 метровъ длины, и Енисей и Селенгу но 1000 метровъ. Вездъ здъсъ требуются кръпкiе каменные быки, защищающiе ихъ отъ напора и ударовъ льда. Мостовъ второстепенной важности по 200 и 300 метровъ, великое множество. При этомъ берега большинства сибирскихъ ръкъ очень болотисты и заливаются. Что касается грунта, то онъ вездъ, какъ въ большихъ, так и малыхъ долинахъ, какъ въ западныхъ, такъ и въ центральныхъ, и восточныхъ, недостаточна твердь, а потому требуетъ искусственнаго укръпленiя.
Великая Сибирская дорога не только пересъкаетъ рядъ ръкъ, но должна была или обогнуть или перейти черезъ величайшее въ Азiи озеро – Байкалъ. Принятое ръшенiе перевозить поъезда черезъ него на паровыхъ паромахъ - было большой смълостью. Въ Амърикъ и Данiи перевозка поъздовъ черезъ большiя пространства воды на параходахъ, так называемыхъ ferry boats, дъло обычное. Companie Toledo, Ann-Harbour and Northern Michigan Bailraad устраиваетъ пароходы, переносящiе поъзда на разстоянiи 109 киллометровъ по озеру Мичиганъ; ледъ имъ нъ мъшаетъ пока нъ достигнетъ 0,50 м. толщины. Другая компанiя устроила величайшiй въ миръ ferry-boat, имъющiй въ длину 106 мътровъ, а въ ширину 16,80 метр., съ четырьмя парами рельсъ, на коихъ помъщается 30 товарныхъ вагоновъ или 16 пассажирскихъ самаго большого типа.
Всъ эти примъры поощряли проэкть русскихъ и вевольно разсъеваютъ сомнънiя относительно возможности примънить его на Байкальскомъ озеръ, гдъ разстоянiе между западньмъ и восточнымъ берегомъ всего 60 версть; не смотря на страшные морозы, доходящие до 50°, Байкалъ, дно котораго находится на высотъ 900 метровъ надъ уровнемъ океана, замерзаетъ очень поздно, только въ январь: оно имъетъ болъе 1300 метровъ въ глубину и содержить громадную массу воды, медленно охлаждающейся и медленно нагръвающейся; температура его воды лътомъ не превышаетъ 5°. Въ виду этого надеются, что по крайней мъръ 8-9 мъсяцевъ по немъ будетъ можно двигаться свободно, а также, что движенiе паромовъ по два раза въ сутки по одному и тому же фарватеру будетъ препятствовать образованiе толстаго слоя льда. Эти ferry-boats заказаны въ Америкъ и будутъ имъть 100 метровъ длины и 17 метр. ширины, съ подъемной силой въ 4000 тоннъ; на устройство кузова обращено особое вниманiе: носъ и бока очень кръпки, чтобы разбивать толстый слой льда. Скорость 13½ узловъ въ часъ лътомъ и 4 узла (7 километр.) зимой, такъ что въсъ перъездъ предполагается совершатъ въ 9 часовъ зимой и въ 2½ часа лътомъ.
Отчаливание этихъ громадныхъ пароходовъ во время ледохода будетъ оченъ трудно, такъ какъ всъгда «труднъй всего начало».
Но есть и другiя затруднения для плаванiя: это бури, бывающiя здъсь страшно громадными; на большихъ американскихъ озерахъ принимаютъ противъ нихъ мъры, снабжая эти ferry-boats громадными подвижными резервуарами, наполненными водой, служащими противовъсомъ и мъшающими боковой качкъ. Бъзъ сомнънiя также будетъ сдълано и въ Сибири. Но еще больше бурь мъшаютъ плаванiю туманы, стоящiе все время, начиная съ августа до тъхъ поръ, когда озеро замерзнетъ. Обыкновенно пароходы не ходятъ при такихъ туманахъ, но будетъ большимъ неудобствомъ, если поъзда будуть стоятъ изъ-за тумановъ.
Несмотря на такiе изъяны, названный проэктъ имъетъ много преимуществъ предъ проэктомъ построить желъзную дорогу вокругъ озера. Прежде всего осуществленiе его требуеть 21 миллiонъ франковъ вместо 61 миллiона - стоимости обходной желъзной дороги. Затъмъ предлагали замънить навигацiю зимой сооруженiемъ временной желъзной дороги черезъ ледъ, какъ это делалось впродолженiи многихъ лътъ въ Канадъ черъзъ ръку Св. Лаврентiя, но эта хитрая выдумка хороша тамъ, но не примънима здъсъ: сжатiе и вздутие льда, трещины, явленiя частыя на большихъ пространствахъ льда и дълающiя самый опытъ очень опаснымъ.
Но если нътъ большой заслуги въ томь обстоятельствъ, что препятствiя, неизбежно возникавшiя при постройкъ Великой Сибирской дороги, были побъждены,—все же нельзя не признать положительной заслугой другого обстоятельства, а именно, что руководители сумъли воспользоваться всъми условиями, способствовавшими быстрой работъ, и которыя представляла огромная съть Сибирскихъ ръкъ.
Рельсы, изготовленные на уральскихъ заводахъ, были при¬везены лътомъ пароходами по Тоболу, Иртышу и Оби кь тъмъ пунктамъ, гдъ послъднiе пересъкаются желъзной дорогой; и, такимъ образомъ, получилось нъсколько «начальныхъ» пунктовъ, благодаря тому, что можно было одновременно начать постройку по пяти направленiямъ, западная дорога была построена очень быстро.
Въ средней Сибири не было такихъ благопрiятныхъ условий, такъ какъ притоки Енисея очень мало судоходны; но Уссурiйская дорога уже тоже, строилась съ двухъ пунктовъ: отъ Владивостока и отъ Амура. Кромъ того рельсы, совершив путешествие моремъ вокругъ всей Азiи, отправлялись вверхъ по Амуру къ Стрътенску, гдъ были уложены въ 1897 на разстоянiи 100 верстъ. Работы шли здъсь хорошо, какъ вдругъ случившъеся здъсъ наводненiе уничтожило значительную часть работ. Когда я проъзжалъ тамъ, вода уже сходила, но насыпи были вездъ разрушены, въ нъкоторыхъ местахъ не осталосъ и слъда отъ нихъ, а паровозы и вагоны лежали въ грязи, люди опятъ принимались за работу и, пользуясь высокой водой, отправляли рельсы выше Стрътенска.
Больше всего озабочивалъ строителей Великой Сибирской дороги рабочiй вопрос, но онъ былъ счастливо разръшенъ.
Когда земляныя работы приходили къ концу, потребовалось сразу болъе 150000 тысячь рабочихъ.
Хотя большая часть сибирскаго населенiя сконцентрирована вдоль почтоваго тракта, идущаго недалеко отъ желъзной дороги, но это населенiе слишкомъ малочисленно, чтобы дать такое большое число рабочихъ. Вблизи Иркутска пользовлись отчасти работой ссыльных. Войсками, какъ это имъло мъсто въ Закаспiйскомъ краъ, пользоваться было нельзя, такъ какъ они тамъ имъются въ очень ограниченномъ количествъ, въ особенности къ востоку отъ Байкала. Но вопросъ былъ разръшенъ самъ собой, благодаря кочевымъ привычкамъ крестьянъ Европейской Россiи, тысячами уходящихъ на заработки. Они оставляютъ свои семьи въ деревняхъ и отправляются артелями на заработки, между прочимъ, на земляныя работы въ Сибирь, и при этомъ съ такою же легкостью, какъ будто они идутъ не дальше Москвы или Рязани. Жены и дъти не видятъ ихъ иногда цълые годы; только работающiе не очень да¬леко оть родной деревни, посъщаютъ своихъ и проводять съ ними нъсколько недьль во время страдной поры.
Работающiе въ Сибири возвращаются домой зимой, такъ какъ постройка дороги въ это время прекращается благодаря холодамъ.
Мертвый сезонъ для постройки длится въ дъйствительности
около 6 мъсяцевь, оть октября до апръля. Въ это время почва не только покрывается глубокимъ снъгомъ, но и промерзаетъ на такую значительную глубину, что работать становится совершенно
невозможнымъ. На большей части Сибирской дороги подпочва даже лътомъ не оттаиваетъ, что ильно осложняетъ земляныя работы. Чтобы уменьшить эти затрудненiя и въ тоже время воспользоваться
страной съ болышимъ будущим, линiю провели южнъе, отойдя отъ почтоваго тракта, между Верхнее-Удинскомъ и Читой.
Непродолжительность времени, въ теченiе котораго можно производить работы, не превышающаго 6 мъсяцевъ, дълаетъ особенно заслуживающей внимания быстроту, съ которой была построена жъльзная дорога: отъ Челябинска до Нижнее-Удинска построили въ 1893-1897 г.г. 2500 върстъ; а вся линiя до Амура должна бытъ окончена въ 1900 г., что составитъ 4184 версты въ 8 лътъ, т. е. по 523 версты или 557 километровъ въ годъ. Даже и при облегченiяхъ, даваемыхъ сътью ръкъ, ръзультатъ замъчательный. Въ одномъ Забайкальъ, гдъ зъмляные работы еще не окончены, вырыли впродолженiи 2½ лътъ 20 мил. кубическихъ метровъ земли, и это въ той части Сибирской желъзной дороги, гдъ неръдко приходилось прибъгать къ минамъ.
Земляные работы исполнялись мъстными подрядчиками, не требовавшими вообще, а особенно на востокъ, никакихъ другихъ орудiй и приспособленiй, кромъ тачекъ, двухколесныхъ телъжекъ, лопать, заступовъ, употребляемыхъ въ этихъ местахъ и легко изготовляемыхъ изъ дерева, имъющегося вездъ под рукой. Когда насыпь сооружена, быстро прокладываются рельсы. На концъ рель-соваго пути стоить поъздъ, служащiй инженерамъ и строителямъ, жилищемъ.; въ немъ же находится ресторанъ, булочная, кухня и т. п. Поъзда съ матерiалами разгружаются позади этого поъзда: рельсы, гвозди, шпалы—все выгружается, если есть мъсто около пути, и потомъ развозится на тачкахъ по мъстамъ. Паровозъ передвигаеть поъздъ, служащiй для жилища, впередъ, по мъръ того, какъ линiя прокладывается дальше. Въ день прокладываютъ въ среднемъ по 3 версты рельсъ, но иногда прокладывали и по 6 верстъ. Это очень быстро, хотя далеко до maximuma, до котораго доходили Американцы или лучше сказать, Китайцы, работавшие у нихъ и прокладывавшие до 17 километровь въ сутки, когда строилась первая трансконтинентальная дорога.
Постройка этой линiи, длиною въ 3000 километровъ, дълилась 7 лътъ съ 1862 по 1869 годъ. Правда тамъ было больше затрудненiй со стороны почвы, но за то тамъ не было большихъ зимнихъ перерывовъ работы, такъ что пальма первенства въ быстротъ принадлежитъ все же русскимъ. Конечно за тридцать лътъ сдълано много усовершенствованiй.
Удачный выборъ плана, прекрасная организация работъ, общiй ансамбль и быстрота работы—вотъ стороны, которыхъ нельзя не отмътить въ постройкъ Великой Сибирской дорогъ въ качествъ вполне удачныхъ. Подробности же плана, производство работъ и распоряженiя финансами вызывали и вызываютъ до сихъ поръ не мало нападокъ.
Относительно перваго пункта критика во многомъ права: русскiе инженеры, мало привыкшiе къ горамъ, казалосъ, ихъ особенно боялись и во многихъ местахъ провели линiю по болотамъ, въ то время какъ близость возвышенiй давала возможность провести ее съ болышимь успехомъ по болъе высокимъ местамъ. Благодаря этому обстоятельству въ Забайкалъе дорога была совершенно смыта, во многихъ местахъ наводненiемъ. Въ другихъ мъстахъ устраивали значительные насыпи, не справлялисъ съ грунтомъ,
_________________
Стрела, попавшая в цель, летит вечно.
|