Происхождение слова "вокзал" http://www.railroads.narod.ru/history/016.html" target="_blank

В недавно открытом антикварном ларьке на ул. Копылова случайно купил фирменную табличку с товарного вагона Сормовского вагона. Пытаюсь очистить чугунное литье от ржавчины.

В Интернете нашел фото значительно более поздней, 1914 г.

Заодно выписал модель такого вагона ("нормальный товарный вагон") http://teplushka.ru/index.php?page=shop ... &Itemid=90" target="_blank" target="_blank
Этот двухосный вагон в народе известен под названием "теплушка" - по стандартам в нем перевозили 40 воинов или 8 лошадей.
Собирателей и владельцев шильдиков железнодорожного транспорта в России очень немного, музейные коллекции также немногочисленны. Приобретенная мной табличка оказалась большой редкостью.

Сходил в музей ж.д.техникума. Там есть три рельса периода строительства
Транссиба: Демидовского завода (как у Красноярскоми железнодорожном музее), Надеждинского (такой же я обнаружил в Николаевке) и очень редкий экземпляр рельса казённого завода князя К.Э. Белосельского-Белозёрского (Катав-Ивановский железоделательный завод Катавского округа), 1894 г. выпуска. На последнем, как и на Демидовском рельсе, присутствует абревиатура МЦА. Пока нигде не могу найти расшифровку.

Вчера с товарищем мы прокатились из Канска в Заозерку по старой ветке Транссиба. Добирались туда на машине, выехав аж в 7 часов утра.
Наш маршрут на карте 1911 года, когда уже вовсю строилась вторая ветка показан черным, а новая ветка - красным.
От Канска новая дорога идет параллельно старой ветке, а рядом с ней положен асфальт до д. Филимоново, знаменитой производимой здесь лучшей в советское время сгущенкой. Сейчас завод стоит. Коттедж, в котором когда-то жил гендиректор, заброшен.

Начиналось Филимоново с маленького железнодорожного разъезда, всего в 2-3 дома.
На современной карте старая ветка выделена насыпью, которую мы нашли без особого труда, потому что по ней проложена дорога на д. Петрушки.

Однако через несколько км эта дорога свернула в сторону, мы же продолжили свой путь прямо по насыпи, пока не упирлись в разрушенный мост через р. Малая Уря. Форсировали широкую в это время речку с трудом, при этом я черпанул ледяного в правый ботинок.
Вот виды разных участников старого Транссиба. Конечно, весна, ярких красок еще нет, зато насыпь просматривается четко.





В одном месте мы обнаружили резкое расширение насыпи: с 4 до 20 метров. По-видимому, здесь были ответвления путей с обеих сторон от основной дороги, стрелки, светофоры, станционные постройки. И действительно, неподалеку обнаружились несколько ям и камней от фундаментов домов. Соотнесли место с картой. Вероятно, когда-то здесь был безымянный разъезд, к сожалению, не развившийся в деревню – воды по близости нет. Хорошо бы походить здесь с металлоискателем. А пока мы нашли лишь оригинальный грубый кирпич с окантовкой. Жаль, без штампа завода.
Пропускная способность первой ветки Транссиба была 20 пар поездов в сутки. А с окончанием строительства второй ветки возросла до 48 пар поездов.
Поехали дальше и увидели остатки каменных устоев деревянного моста.

Потом, уже после переправы через Малую Урю, обнаружился еще один безымянный разъезд. Так, по насыпи, проехав около 20 км от Филимоново, мы и въехали в д. Петрушки – бывшую станцию Петрушково.

Местная бабушка рассказала, что нынешняя деревня, которая возникла на месте ж.д. станции, раньше находилась подальше, около Талого Лога, и называлась Шалаево. Было в той деревне 2 улицы - дома справные, мельница, пруд, но отсутствие магазина и то, что колхозная контора с укрупнением колхоза (при Хрущеве) оказалась в Петрушках, Шалаево развалили. О той деревне напоминает только название улицы, которая, будучи Центральной, от магазина продолжается уже как Шалаевская. А от деревни осталось только кладбище, на котором и сейчас хоронят жителей Петрушков.
Пока Слава клеил пробитое колесо, я читал листовки на магазине. Туристам тоже полезно.


Талый Лог оказался всего в одном километре от деревни. Пруд скромный, но летом купаться вполне можно. Под ж.д. насыпью сохранился каменный мост (по ж.д. терминологии – труба), правда, подмыло его прилично, так что часть моста как бы висит в воздухе.


Потом мы еще много таких труб видели. Поменьше и побольше.

Эта каменная труба сохранилась практически идеально.

Эта труба состоит из пяти частей общей длиной около 40 м.

Внутри нее выявилась понятно-непонятная надпись:

Вроде бы речь идет о 1889 годе, когда дорога строилась.
Прямо на насыпи Слава нашел отлично сохранившийся костыль 120 летней давности.
Такой костыль (это большущий толстый гвоздь, которым рельс прибивался к шпалам) лишь недавно передал в Красноярский железнодорожный музей некий металлоискатель из п. Арийского. Наш – второй.
Так, по насыпи (на современной карте она почему-то не показана, хотя на местности очень выразительна), мы без приключения добрались до д. Орешники – бывший разъезд Пермяково. Между этими названиями у нее было еще одно имя: заимка Наумовская и, советское, 3-е отделение местного совхоза. Орешники – это граница Рыбинского и Канского районов, глушь.

Зато в следующей д. Спасовка уже и святой источник есть

и мост огромный через р. Тырбыл,

и телеги на резиновом ходу,

и асфальт, по которому мы прокатились метров 300, после чего наша дорога опять ушла в сторону, обходя д. Ивановка с юга. Ивановка, кстати, тоже бывший разъезд-полустанок. Спасовки же в 1911 году еще не было.

На старой карте указана станция Тырбыл. Ее мы на местности не нашли. Как в воду канула.

До перекрестка дороги на Новую Камалу асфальтовое шоссе проложено прямо поверх старой насыпи. Уже смеркалось и, увлекшись спуском, съезд на старую ветку мы просмотрели. Обнаружили это только тогда, когда выехали в д.Гмирянку. Что, в принципе, не страшно. Потому что старая ветка от перекрестка уже слилась с современной и идет рядом с ней до самого г. Заозерного.

В Заозерном заскочили в магазин, маленько подъели и – за город. А там нас уже машина встречала, на которой мы благополучно домой около полуночи и добрались.

Спасибо. Очень увлекательно.

Выздоравливай и присоединяйся. У нас еще некатанным участок вдоль Кемчуга остался (от Ачинска до Бадаложной). А в перспективе - Канск-Нижнеудинск, оставшийся кусок переделки горного участка Транссиба.
Между прочим, в 1920 г. Нижнеудинский уезд вместе с Тайшетской и Алзамайской волостями вошел в состав Енисейской губернии и стал ее окраиной. Местные жители до сих пор себя енисейцами считают. Когда произошло обратное присоединение Нижнеудинска к Иркутской области, не знаю. Возможно в 1934 г., когла наш край образовывался.

Владимир Васильевич, свистните как соберетесь, я всегда только за-)

Из истории Транссиба:

Приезжал в Западную Сибирь В. К. Владимир Александрович (Великий Князь, родной брат царя Александра II) в Томск прибыл 10 июля 1868 г. Остановился и отобедал в Проскоково. Из Красноярска была депутация. В честь него был назван Владимирский детский приют в 1848 г.
Сибирское купечество представило через него Государю императору следующий адрес: “Государь, сибирские дети твои, далеки от тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от этого терпим нужды. Богатства нашей почвы лежат без пользы для Престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к себе.”

Первым идею проведении рельсового пути высказал Н.Н. Муравьёв-Амурский. Государственный ум этого человека подсказывал, что такая дорога помогла бы развитию края. В 1857 г. появился проект английского инженера Дулля. Он предлагал сделать рельсовый путь для конно-железной тяги. Американец Коллинз обосновал строительство небольшого участка Иркутск-Чита, считая, что для Сибири достаточно и этого перегона. Сиб.кал., т.1, 1993, 7 марта

Из разных источников позапрошлого века надергано:

"Россия заключает с Англией торговый договор на поставку рельсов через Северный морской путь в Красноярск на средства Сибирской железной дороги. 18 июня 1893 г. из английского города Думбартона вышел совместный английско-русский караван под командою капитанов Виггинса и Л.Ф.Добротворского. В составе были русские военные корабли: «Лейтенант Овцын», «Лейтенант Скуратов», «Лейтенант Малыгин». Корабли доставили рельсы для строящейся железной дороги, преодолев Карское море и достигнув устья Енисея. 22 августа экспедиция прибыла в Гольчиху с грузом рельсов, которые были перегружены на пароходы Гадалова «Граф Игнатьев» с тремя баржами. Во время погрузки начался шторм, разбивший баржи вдребезги, 50 тыс. пудов рельсов затонуло, спасти удалось лишь малую часть. Гибель двух барж со значительной частью груза была большой потерей.Оставшиеся рельсы были доставлены в Енисейск, часть в Архангельск. Отважных моряков радостно встречали в Енисейске, ведь они провели корабли через Осиновский порог в сложных метеоусловиях. В честь моряков был дан торжественный обед".

«Петербург, 20 сентября 1893 г. В Гольчиху прибыли с грузом рельсов для сибирской железной дороги три парохода под начальством лейтенанта Добротворского. В это же время прибыла из Красноярска экспедиция под командою лейтенанта Залевского. Пароходы с рельсами совершили переход от Варде в Норвегии до устья Енисея в 13 дней. 7 сентября суда продолжили путь в Красноярск, который надеются достичь 1 октября». «Енисейский листок», 26 октября 1893 г. («Краевед», вып 240).

"Будто бы рельсов в устье Енисея потоплено 60 тыс. пудов по 4 руб.на 240 тыс. рублей. Морские водолазы извлекли эти рельсы в августе - октябре 1894 г."

"Пароход «Граф Игнатьев» доставил в Красноярск рельсы, утопленные в Туруханске, 65 тыс. пудов - их достали с платою по 60 коп. за пуд".

"Часовщик и фотограф Попов был у пароходной пристани, где видел пришедший из Туруханскаго края пароход «Граф Игнатьев» с баржей, с рельсами, в прошлом году затопленными в устье Енисея и ныне вытащеннымииз воды и сюда доставленными – 40 тыс., в другой барже 25 тыс. тонн".

По постановлению строительного Комитета в мае месяце 1894 г. начались работы на участке Красноярск – Иркутск, в пяти верстах от города, по р. Бугач. На прохождение этого участка отводилось пять лет. Со стороны Иркутска строительство было начато с небольшим опозданием. В работах принимали участие каторжане. «Иркутские повествования», т.1, с.408.
Свидельства очевидца: "Ездил на Запад, вёрст за 5 от города, где недавно начались работы по железной дороге. Насыпь земли по дороге от города на правой руке по течению Бугача. Копошится много народу".

"В Кемчуге на железную дорогу возится кирпич с тысячи по 18 руб., да купить здесь - 12, итого 30 рублей... Хлеб был дёшев, 20-30 коп. за пуд., прочее всё стало дорожать".

Напротив лесопильного завода производится буравление для исследования его почвы, идут на 6-ой сажени, но ещё всё наносный песок. Тут предполагается железнодорожный мост через Енисей (комм). Плата рабочим 50 коп. в день, с 6 часов утра до 6 часов вечера. Бывают и ночные работы.

В районе железнодорожного моста, у подножия Афонтовой горы в период строительства моста возникло рабочее поселение - Николаевка.
В июле 1894 г. начались подготовительные работы для закладки железнодорожного моста, которая состоялась в феврале 1895 г. К этому времени уже были построены сараи, пять корпусов и ещё два здания.

Это был первый в Росии и второй в Евразии железнодорожный мост. Русские инженеры превзошли опыт иностранных инженеров как по технологии возведения моста в условиях сурового климата и ширины реки более 800 метров, так и по темпам строительства, около 5 лет. Автором проекта был профессор бывшего Московского инженерного училища Л.Д.Проскуряков, а осуществил его дерзкий замысел красноярский инженер-механик Евгений Карлович Кнорре, итальянец по происхождению. Строителю Е.К.Кнорре была присуждена золотая медаль на Всемирной выставке в Париже в 1900 г. Н. Гудошников, «Кр. комсомолец», 15 июня 1978 г.
В строительстве моста участвовало 2000 человек. Журналист из Красноярска сообщает: «Последние две недели через Красноярск ежедневно проходят громадные партии рабочих из Европейской России на строительство железной дороги. Большая партия едет на подводах на долгих, часть движется быстрее на тройках, случаются драки и разборки». «Восточное обозрение», 1896, №46, с.2.

8 августа 1896 г. В железнодорожной хронике «Восточного обозрения» сообщается, «что на первом мосту, то есть, через Енисей, начаты кессонные работы одного устоя, на котором уже собрано 2 пролёта верхнего строения. На третьем только идёт заготовка материала, на четвёртом планируется кессонная кладка одного устоя и на пятом только заготавливается материал. В настоящее время усиленно идёт переправа через Енисей рельсов и скреплений, чтобы зимою по льду перевезти верхнее строение для продолжения укладки рельсов за речкой Бирюсой». «Восточное обозрение», 1896, №123, с.2. (Кессон – ограждающая конструкция в виде бетонной или железо-бетонной камеры для создания под водой или в водонасыщенном грунте рабочего пространства, свободного от воды. Используется при устройстве мостовых опор и фундаментов глубокого заложения. Кнорре на строительстве моста через Енисей применил передовые методы международного опыта мостостроения, внёс существенные усовершенствования в технологию сборки и установки металлических конструкций, изобрёл трёхкамерный кессонный шлюз, получивший в русской практике распространение).

30 августа был водружён в воду первый камень будущего гигантского моста через величайшую реку Сибири Енисей. После прогулки по Енисею на пароходе «Россия» состоялся молебен в честь закладки моста, совершённый епископом Енисейским и Красноярским Акакием соборне. Присутствовали Е.К.Кнорре, строитель моста, железнодорожное начальство, представители правительственных учреждений и массы городских жителей. В фундамент нижней части берегового устоя был вделан камень с углублённым изображением креста, на этот камень был положен манускрипт, на котором обозначено время закладки и фамилия строителя моста и почётных гостей. На камень во время служения, словно из рога изобилия, сыпались золотые и серебряные монеты, а уже затем первый камень был закрыт другим на цементном растворе… Народ молился о благополучии окончания работ по сооружению моста- великана. Затем состоялся обед в Благородном собрании, данный контрагентом Е.К.Кнорре собравшимся гостям. Были провозглашены тосты за здоровье Их Императорских Величеств, Министра путей сообщения и пр. «Виды Сиб.ж.д.», с. 116 -117.

К моменту прибытия первого поезда (декабрь 1895 г.) был построен вокзал по проекту архитектора Н.М.Соловьёва. Строительство железнодорожного вокзала наблюдал архитектор Тисяковский, помогал полтавец Шевченко, «десятник», то есть бригадир одной из артелей. Сметная стоимость строительства составляла 40 тыс. руб. Здание внутри и снаружи было оштукатурено, украшено фронтонами, парапетами. Залы первых и вторых классов были хорошо меблированы и содержались в чистоте.
Логинов, Тобольск и вся Сибирь. Красноярск.

Новый министр путей сообщения Хилков требует, чтобы инженеры на железных дорогах жили там, где ведутся работы, а не в городах. Этот министр будто сам в Америке служил на железных дорогах в нисших должностях.

Хилков Михаил Иванович, министр путей сообщения, поступил на службу в англо- американскую компанию, занятую постройкой Трансатлантической железной дороги простым рабочим. В Россию вернулся обогащенный мировым опытом, работал на участках Курско-Киевской и Московско-Рязанской железных дорог. В 1895г. назначен министром путей сообщения и руководил непосредственно постройкой Транссибирской магистрали. Известен был своим демократизмом.

Газета«Сибирский вестник» еженедельно печатала специальные железнодорожные новости. «Сегодня 3 сентября прибыл в наш Красноярск министр путей сообщения –князь М.И.Хилков и иркутский генерал-губернатор А.Д.Горемыкин. Незадолго до обедни сделал визит к преосвященному Акакию, затем посетил собор, а оттуда возвратился в отведённую городом квартиру в доме Яковлева, где ему представлялась депутация от города: в лице гг. Прейна и гласных А.Г.Смирнова и Н.А.Щепеткина. Депутация поднесла министру хлеб-соль». «Сибирский вестник», 1895, №108, с.3.
Первую поездку по строящейся дороге на поезде, судах и лошадях от Челябинска до Ирутска он совершил в августе 1895 г. Это была одна из первых поездок на посту министра МПС. Он ознакомился с условиями строительства и инженерами.Особое внимание обратил на надёжность основного поставщика рельсов – Николаевского завода, необходимость улучшения судоходных условий реки Ангары и переправы через Байкал. И позднее он почти каждый год предпринимал подобные поездки. За 10 лет строительства магистрали им было совершено восемь таких поездок с целью фактического осмотра технической готовности и оценки воздвигнутых сооружений. Одновременно решались вопросы найма рабочей силы, заключение договоров и подрядов, контроль за денежными средствами. Хилков был инициатором открытия в 1896 г. Московского инженерного училища для подготовки инженерных кадров.За счёт средств министерства содержалось около 180 общеобразовательных школ, в которых обучалось около 20 000 детей. Не забывал Михаил Иванович и об улучшении быта железнодорожников – строительстве жилья, расширении и улучшении медицинского обслуживания. «Самые знаменитые железнодорожники России», с.384 -394.

«6 декабря пришёл первый поезд на станцию Красноярск»,- сообщила газета «Енисей» (1895, №143). Первыми пассажирами поезда были 250 рабочих, прибывших по найму, да ребятишки, набившиеся в вагоны во время движения. Героев дня на перроне встречала вся городская знать во главе с губернатором Теляковским и главой города Прейном П.М.
6 декабря 1895 г. по случаю прихода в Красноярск первого железнодорожного поезда отслужен молебен Преосвященным Акакием. Был исполнен народный гимн. Преосвященный отслужил молебен с провозглашением Величания Государю Императору и всему царствующему дому, затем следовало молебствие Архиерейским служением в Думе и торжественное там заседание. «Еп. вед», 1895, № 24, с. 432. «Еп. вед», №1 1896, с.17.
«Торжественная встреча первого железнодорожного поезда не обошлась без курьёзов: во-первых, на другой же день между инженерами вышло какое-то недоразумение из-за городского пирога, поднесённого им при встрече поезда депутацией от города; во-вторых, - оказалось много обиженных, не все были приглашены на городскую закуску». «Восточное обозрение», 1896, №3, с.3.

30 октября 1896 г. "Железнодорожный участок между Ачинском и Красноярском не принят, ибо есть худое, сырое место, где советуют пассажирам или проходить пешком или ехать на лошадях".

25 февраля 1897 г. "Говорят, около Козульки было крушение по железной дороге, почему будто бы генерал-губернатор отказался от поездки в Ачинск".

«3 июня железная дорога перешла на правый берег Енисея и поезда ходят по направлению к Канску на 15 вёрст. Линия до Канска будет проведена к концу лета. Через Красноярск началось переселенческое движение: идёт много крестьян, состоящих на быках. Ожидается 40 000 переселенцев, из коих около половины будет расселено по Ачинскому округу. Красноярский переселенческий комитет поставлен будет в затруднительное положение и будет, вероятно, оказывать помощь переселенцам, ограничив выдачу пособий до минимума». «Восточное обозрение», 1896, №71, с.2.

В «Памятной книжке Енисейской губернии» за 1897 г.статистика приводит данные о переселенцах в Енисейскую губернию: всего переселенцев в 1896 году было 3 123 семьи.
Сибирская железная дорога открыла в истории колонизации Сибири новую эру. Комитет Сибирской железной дороги пытался регулировать стихийное переселение на вольные земли. Так, за 1897 г. избыток населения определялся по 41 губерниям в 10 743 тыс.человек или 35 % от всего населения. Сиб.э., т.4. с.290.

Почти год потребовался, чтобы привести в надлежащее состояние железную дорогу до Красноярска и открыть по ней правильное почтовое и пассажирское сообщение. Официально открытие дороги состоялось 15 (28) ноября 1896 г.
15 февраля 1897 г. открывается ежедневное почтовое и временное товарное и пассажирское железнодорожное сообщение между городами Канском и Красноярском.