Посмотри здесь http://x-ride.ru/forum/viewtopic.php/f,69/t,9469/hilit,николаевская%20дорога/start,60/

Вчера мне рассказали об одной легенде, которая ходит среди наших железнодорожников.

Был такой итальянский детский писатель-коммунист Джанни Родари (1920-1980 гг.). В 1952 г. он посетил Россию, где якобы был репрессирован и отправлен в Сибирь. Доехал писатель только до Красноярска, но был освобожден заступничеством С.Маршака, к тому времени уже издавшего "Приключения Чипполино" молодого итальянского автора.
Будучи в Красноярске, Родари увидел нашу детскую железную дорогу и написал про нее следующие стихи (в переводе С.Маршака):

Есть такая страна на свете,
Где в своих поездах разъезжают дети.
В поездах настоящих — с дымом, паром,
С машинистом, кондуктором и кочегаром.

По настоящим рельсам и шпалам
Поезд идёт к настоящим вокзалам.

Начальник станции — с вершок,
Чуть-чуть побольше, чем свисток.
Помощница на полвершка
Короче своего флажка.
Кондуктор главный молод тоже,
А контролёр ещё моложе.

Места для едущих ребят —
Пред окнами вагона.
В окошки путники глядят
Во время перегона.

Берёт при входе пассажир
Билет перед посадкою.
Над кассой вывесил кассир
Такую надпись краткую:

«Родителям, желающим
В ребячий сесть вагон,
С лицом сопровождающим
Являться на перрон!»

На чем строится это предположение? На том, что в 1952 г. ни на одной детской ж.д., кроме Красноярской, не было паровозов - только тепловозы марки ТУ (тепловоз учебный) и, редко, электровозы. У нас же паровоз появился исторически в 1935 г. Он жив до сих пор и находится около музея ДЖД в Парке отдыха.

Версия, конечно, слабоватая. Только вот как ее проверить? Действительно ли в СССР не было паровозов ни на одной ДЖД, кроме Красноярска?
Никаких упоминаний о поездках Родари по СССР, кроме как в Москву (неоднократно) и Углич Ярославской области в 1979 г., найти не удалось. Ничего нет и о возможном репрессировании Д.Родари и на итальянских сайтах (кроме гонений со стороны Ватикана, но это к России отношения не имеет).
Возможно, что паровозных детских ж.д. в России, кроме Красноярска, нигде и не было (хотя в 1953 г. ДЖД с паровозом запустили в Чехии), но мы ведь имеем дело, во-первых, с детским писателем, который вполне мог что-то придумать, а во-вторых, это перевод - не обязательно дословно точный.

Сегодня авторы подарили мне свою новую книгу "Забытая доблесть. Енисейская губерния в годы Первой мировой войны", где на 21-й стр. вскользь упоминается, что от Черногорских (Изыхских) угольных копей к пристани на Енисее шла узкоколейная железная дорога, а далее уголь везли вниз по Енисею на трех баржах до Транссиба.

Скорее всего, эта дорога существовала в конце 19-начале 20 вв., т.е. до того, как была построена железная дорога широкой колеи Ачинск-Абакан (1926 г.). Длина узкоколейки могла составлять примерно 10 км. Судя по карте, нынешняя дорога Черногорск-У-Абакан, вероятно, по насыпи узкоколейки и построена.

На современных картах северная окраина г.Усть-Абакана обозначена как пристань Черногорская, на старых картах в этом месте находилась д.Подкунино.


В Музее истории г.Черногорска есть фотографии этой узкоколейки.
На фото ниже по узкокколейке везут воду в Черногорск (известно, что там и сейчас с водой проблемы).


Была узкоколейка и внутри шахты - только конная.


Узкоколейка на карте 1942 г. (поделился Хакаский краеведческий музей)

Еще об одной узкоколейке - тоже угольной, но шахтной, я узнал в Балахтинском музее. Узкоколейка работала на Сырском месторождении бурого (зольного) угля, который там добывают и сейчас, но открытым способом (разрез Большесырский, в 22 км от райцентра).

Сырская угольная шахта находилась в 20-30 км от д.Большие Сыры. Она была открыта в 1928 году промартелью «Ударник», а позднее стала называться «Победа социализма». Функционировала до 1950-х годов (разрез на ее месте был открыт в 1965 г.). В шахте, в основном, применялся ручной труд. Забойщики отбивали уголь в пластах, а откатчики перевозили груженые углем тачки к вагонеткам, в которых уголь по рельсам на расстояние 120 м поднимался «на гора»: одна вагонетка шла вверх, а другая - вниз.
Чтобы наполнить одну вагонетку отбойным углем, нужно было откатать 3 тачки, по 150 килограммов каждая. Норма для откатчика была 6 тонн угля в смену. Во время войны эту работу выполняли 12-летние девочки, откатывавшие в смену до 16 тонн угля. Производительность шахты была 20-25 т угля в день. Продукция поставлялась Ачинскому гортопу в плетеных коробах на лошадях и быках.

Источник: http://ok.ru/pishemis/photos

Застолье в д.Большие Сыры в честь Дня шахтера. 1950-е годы.(http://ok.ru/pishemis/album/51953150394457)


Плетеные короба для угля выглядели так:

Подобные короба ставили и на телеги.

Исследования продолжаются. В конце сентября Хорствессел южнее станции Кача случайно нашел узкоколеечный рельс и предложил изучить этот район более основательно.

Об узкоколейке в районе Качинского известкового завода кое-что мне было уже известно. Например, здесь писали, что она начиналась от указанного завода, действовала до 1960-х годов и была заменена железной дорогой широкой колеи. На топографических картах узкоколейка не обозначена.

Ранее эту дорогу я тоже искал, но безуспешно. Никаких признаков ее не было. От завода же остался карьер и насыпи-отвалы.






Местные жители набирают здесь обожженный известняк, гасят его водой и полученной известью белят деревенские печки, избы и надворные постройки, деревья. Дачники используют известняк для выщелачивания закисленных почв.


Со слов Хорствессела, нам нужно перейти Транссиб примерно посередине между станциями Известковой и Качей и идти строго на юг через речку Становую в долину речки Приисковой (когда-то на ней мыли золото).

Насыпь узкоколейной дороги мы нашли не сразу. Собственно, это была не совсем насыпь, а выровненный грунт с боковыми водоотводными канавами. Ширина дорожного полотна составляет порядка 3 м, что соответствует ж.д. колее 750 мм. Выемок на полотне дороги мы не увидели. Мостов обнаружили три. Подъем на дороге постоянный и пологий.


Кое-где просматриваются поперечные ямки от некогда лежавших в них шпал. При прямом солнечном освещении их не видно и для наглядности я положил в углубления свои палки.


С момента закрытия узкоколейки прошло немало лет.


Диаметр ствола этой сосны 23-25 см, что соответствует 40-50 годам. Т.е. лес здесь не возят с конца 1960-х годов.


От ручья Станового мы отошли около 1,5 км. Я поскользнулся и шедший сзади Хорствессел обнаружил на том месте первый рельс - довольно длинный, порядка 7 м.




Это обычный для СССР широкоподошвенный узкоколеечный рельс. Его высота 10 см.


На одной из боковин через промежутки по 1,5 м нанесены 4 одинаковых клейма с указанием завода-изготовителя и веса погонного метра.


Однако в нашей стране рельсы типа 20 кг/погонный метр не использовались. Близко к ним находятся стандарты весом 18 и 24 кг/пог.м, высотой 90 и 107 мм, шириной головки 40 и 50 мм, весом рельса 144,5 и 192,3 кг соответственно, общей длиной 8 м. Такие рельсы применялись на дорогах с интенсивным движением и тяжелыми паровозами формулы 0-4-0 и нагрузкой на ось 6-6,5 т.
Поэтому Хорствессел предположил, что найденный нами рельс немецкого производства: надписи на латинице, вес указан в килограммах, а не в фунтах (как это принято в Англии и США). Возможно был привезен в послевоенное время в качестве конфиската.

Метров через 500 выходим ко второму рельсу, который Александр нашел ранее. Клейма на нем нет.




Рядом просматриваются остатки фашинного моста через приток р.Приисковой.


Несколько дальше обнаруживается почти квадратная яма глубиной полтора метра. Она явно искусственного происхождения. Я думаю, что это шурф золотоискателей или пожарный водоем, который навряд ли использовался для заправки паровоза - тому нужна вода чистая и мягкая, лучше дождевая или снеговая.


Чуть дальше нахожу увесистый кусок полосового железа. Никаких маркировок на нем нет.


После ручья насыпь выравнивается.


Мне снова подворачивается счастье поисковика: я спотыкаюсь о почти сгнивший обломок шпалы круглой формы с торчащими из него ржавыми ж.д. костылями.


Их высота 11 см, а толщина - 1 см.


Находка уникальная. Таких костылей ранее мне находить еще не приходилось. Нет их в Красноярском железнодорожном музее.


Еще один мост, уже через ручей Приисковый.


Метров через 400 входим на поляну. Похоже, что узкоколейка закончилась. Здесь хорошее место для барака лесозаготовителей и верхнего склада, боковая просека отходит к ручью. Мы тщательно обследуем территорию, но остатков строений нигде нет.

Насыпь продолжается, но уже не такая явная и угадывается только по боковым канавам.
Мне снова везет: под мхом и травой я обнаруживаю очередные рельсы, уже меньшего размера. Их два. Один из них имеет сварной стык-накладку с соседним рельсом. Надписей нет.





Рельсы подобного размера ранее я уже встрчал на Ерлыковской конной узкоколейке

Проходим еще 150-170 м и очередная удача: рельс здесь такой же, но имеет прикрученный тремя болтами контррельс.




Головки крепежа имеют шестигранную форму.


Рельсы с контррельсами использовались на стрелочных переводах. Это означает, что в этом месте узкоколейка раздваивалась.


Таким образом, мы выяснили, что от Транссиба на протяжении 2-х км до поляны шла магистральная узкоколейка с конной или механической тягой (в последнем случае должно быть депо и, для паровозов - водопроводная сеть: водозаборный колодец, насосная станция, трубы, водонапорная башня).


А далее лесозаготовители строили относительно короткие (порядка нескольких сотен метров) ветки и усы из более легких рельсов, по которым спиленные бревна до поляны скатывали, вероятнее всего, вагонетками.

Остается вопрос: в какой период времени функционировала узкоколейка и для каких целей она использовалась?
В мартирологе "Мемориала" я вычитал, что некто Адамович Адам Петрович, поляк, в январе 1938 г. работал бригадиром на узкоколейной железной дороге известкового завода на ст. Кача. Сам завод в мартирологе упоминается в июне 1931 г. и в феврале 1945 г.
Вероятно, по узкоколейке возили лес, необходимый для обжига известняка методом длиннопламенного топлива - т.е. дровами. И было это очень давно, потому что ни одного пня в округе мы не обнаружили. Может, плохо искали?
Мы также не осмотрели место примыкания узкоколейки к Транссибу. Хорошо было бы походить по магистрали и с металлоискателем. И посетить архив Емельяновского района - вдруг там найдется что-то и про узкоколейку, и про известковый завод?
Наверное и железнодорожный музей узкоколейкой заинтересуется: ради редких экспонатов.

P.S. На космоснимках узкоколейка не просматривается, на картах ее нет. Прорисовка магистрали по GPS получается примерно такая.

Ходил по этой насыпи за грибами в середине 80-х. Тогда там была хорошая тропа, рельсы мне не попадались, а вот шпалы точно видел.

http://xn----7sbbimrdkb3alvdfgd8eufwc.xn--p1ai/articles/stati_arhivistov/274


Скорость на той ж/д была совсем невысокой.

Про дачников верно, сам для нейтрализации почвы этим мелом с Известковой пользуюсь, а вот про побелку не совсем.
В отвалах не отожженный известняк, а скорее исходное сырье с карьера, видимо, забракованное для производства извести из-за его загрязнённости. Белой извести из него не получить, только грязно-серую. Для строительных или технических целей она пойдёт (например, в карьерах на Торгашинском хребте для таких нужд ещё более загрязнённый известняк используют), а вот для побелки нет.
По внешнему виду масса в отвалах это смесь мела с мраморной крошкой. Я перед тем как на огороде её использовать тоже гадал известь это (уже гашеная, разумеется) или мел. Соляная кислота дала ответ на этот вопрос.
Потом ещё подумал, что известью эти отвалы не могли быть уже хотя бы потому, что она растворима в воде и от дождей, снега бы все эти горки поплыли бы, а кругом всё было бы окрашено известковым молоком. Ну и другие причины - нет смысла тратить силы, отжигать известняк, а потом выбрасывать его в отвал; негашеная известь в отвалах сама бы загасилась от дождей и снега, а этот процесс сопровождается сильнейшим тепловыделением с закипанием воды, попавшей на отожженный известняк, в больших объёмах это был бы полный капец.
Вот ссылка на старую хорошую статью по получению извести.
Известковый завод перестал работать (в 70-х годах прошлого века), видимо, по причине полной выработки из карьера необходимого сырья (мела и мрамора). Кончилась жила метаморфизованного карбоната кальция, а оставшийся известняк, содержащий примеси и окрашенный, уже не представляет интереса при производстве белильной извести. По крайней мере, в карьере выходов мрамора обнаружено не было, лишь крайне незначительные прожилки в основной массе серо-бурого известняка.
Нашёл ссылки на архивные данные по этому заводу:
Качинский известковый завод треста "Дальтрансстрой" Государственного производственного комитета по транспортному строительству СССР
Номер фонда Р-2180
Документы с 1941 по 1963 г.
Ещё бы кто сходил в краевой госархив и посмотрел .

Вчера мы вновь сходили на Качинскую узкоколейку. Теперь в нашей группе был и мой друг, директор ж.д.музея Константин Карпухин.



Целью экспедиции было провести измерения рельсов, шпал и насыпи, провести более точную рекогносцировку местоположения узкоколейки и попытаться найти сопутствующие ей сооружения: ведь наверняка должен быть верхний и нижний склады заготовленного леса, какой-нибудь домик в районе верхнего склада, если платформы доставлялись паровозом - то и депо, и водоем с водозабором.

В этот раз зашли непосредственно от насыпи Транссиба, ориентируясь на то место пересечения узкоколейки с ручьем Становым. которые мы разведали с Хорствесселом в прошлый раз. Самой насыпи на этом участке заболоченной долины не сохранилось - все заросло огромными кочками, однако две ограничивающих ее водоотводных канавы-бандажа мы все же нашли. И вышли по ним к нужной точке.
Становая уже покрыта льдом толщиной несколько сантиметров и перешли ее беспрепятственно. Дальше пошли по своему старому следу.
В этот раз я взял с собой лопату и периодически простукивал ей подозрительные бугорки. Так вскоре наткнулся на одну шпалу, потом другую, третью. Шпал подо мхом и травой оказалось множество, а вместе с ними - и разного размера костылей.

Шпалы использовались 2-х метровые и круглые, диаметром 7 и 10-11 см. Наверное, этого достаточно для нагрузки на ось в 500 кг.




Костыли были двух размеров: 10*1 см - как те, что я нашел в прошлый раз, и побольше, транссибовские, с характерной головкой.


Рельсы к шпалам крепились костылями напрямую, без прокладок.


Костылей тут как грибов.


Ширина насыпи в среднем 340 см, глубина канав-бандажей - 0,3 м (синие стрелки), ширина колесной колеи 60 см (красные стрелки).


Ширина колеи в железнодорожном транспорте — это расстояние между внутренними гранями головок рельсов.

Расстояние между шпалами от 0,5 до 0,8 м.


Сами шпалы, в большинстве, не отесаны, некоторые даже с торчащими во все стороны плохо обрубленными сучками. Но торцы шпал опилены.

Принятый в СССР стандарт ширины колесной (рельсовой) колеи - 75 см, хотя некоторые узкоколейки были шириной 60, 90 и даже 100 см. Однако паровозы для колеи 60 см в России не выпускались. Поэтому вероятно, что не только рельсы, но и вагонетки, и паровоз (если он был) были привезены из-за границы. Но откуда?
Поиск сузится, есть учесть, что в стране-изготовителе была принята метрическая система измерений. Это Франция, Германия и многие другие европейские страны (кроме Великобритании), а также Россия (с 1918 г.).
В Германии узкоколеек было более пятидесяти с шириной колеи 100, 90, 75 и 60 см. Последние - более распространенные, как более дешевые в строительстве и эксплуатации. Например, в 1942 г. на оккупированной немцами территории СССР силами советских военнопленных была построена Болховская узкоколейка шириной 60 см. Несколько узкоколеек такой же ширины сооружены немцами в 1942-43 гг. на Украине в районе ж.д. ст.Новополтавка.
Волгоградская детская ж.д. была смонтирована в 1948 г. из трофейного немецкого оборудования шириной тоже 60 см. На торфяниках Эстонии 60-ти см узкоколейки используются до сих пор (рельсы, стрелки и мотовозы были привезены из Германии).

Однако не исключено, что рельсы попали на известковый завод еще раньше, в 1930-е годы, в период сталинской индустриализации СССР.
Вот такой паровоз был изготовлен в 1938 году фирмой Deutz в Кельне как раз для колеи 60 см.


Около Дрездена до сих пор действует бывшая "лесная" узкоколейка Waldeisenbahn Muskau шириной 60 см - часть ранее разветвленной сети дорог, подвергшейся военным репарациям в пользу СССР в 1945 г.








Нынче мы более внимательно осмотрели второй рельс и обнаружили на нем те же надписи, не найденные в прошлом походе.

Буква "G" в маркировке может означать "Gruppe" (группа) - по аналогии с немецкими производителями стали «AG Krupp», «Thyssen AG». Буквосочетание "HG" и сейчас характерно для немецких объединений.
Буква "Н" в маркировке может указывать на название завода - производителя рельсов. Был в довоенной Германии машиностроительный завод "Henschel" ("Хеншель и сын АГ"), производивший узкоколеечные паровозы (во время ВОВ их в качестве трофеев массово направляли в СССР). Этот завод выпускал также автомобили и самолеты и вообще был крупнейшим в Германии производством. Может, и рельсы тоже делал. Аббревиатура "HG", как мне думается, могла получиться от первой буквы в названии завода "Henschel", а вторая буква указывала на то, что это было общество, компания (AG, AktienGesellschaft - акционерное общество. Такая аббревиатура используется только в Германии).
Таким образом, указанные рельсы на известковый завод, скорее всего, могли привезти во время или после войны и, вероятно, в комплекте с вагонами и паровозом.

Найти бы еще соответствие символа рельса.

Бревна в мостах и клетях явно пилены.




Водоем оказался все же круглой, а не квадратной формы (как мне показалось ранее). Выкопан в скальнике. Его диаметр 3,4 м, глубина не менее 1 м. При полном заполнении запас воды получался 9 т - это порядка 8 заправок паровоза.


К водоему от узкоколейки ведет тропа (выкопанный грунт находится в стороне и подходу не мешает). Конечно, это не шурф золотоискателей - тот, обычно, намного глубже и всегда четкой квадратной или прямоугольной формы. Это именно водоем, использовавшийся для нужд узкоколейки. Вода в паровоз могла закачиваться с помощью ручного пожарного насоса. Например, такого (в моем детстве они еще были).


Нашли мы и многочисленные истлевшие пни на восточном от узкоколейки склоне горы.


В месте предполагаемого верхнего склада откопали остатки вросшей в землю доски-полубревна. Дом - не дом, но какое-то строение здесь точно было.


На просеке, идущей в сторону ручья, валялась разбитая чекушка из зеленого стекла (раньше в таких Московскую водку продавали).


Мы также более тщательно осмотрели самые последние рельсы, которым узкоколейка заканчивалась. Оказалось, что при внешней похожести они были не только различной длины, но и с разной формой отверстий на стыках.


Прошлый раз мы обнаружили рельс с контррельсом. Теперь же выяснилось, что рядом лежит еще один такой же рельс и тоже с контррельсом. По расположению контррельсов получалось, что дорога должна была поворачивать правее, но на местности подтверждения этому мы не нашли. Характерно, что в 150-ти м далее снова нашлась аналогичная пара рельсов с контрельсами. Скорее всего, в этих местах шла погрузка леса на вагонетки и чтобы они с дороги случайно не слетели (а бревна были диаметров по 30-40 см, судя по пням), контррельсы и требовались.


В этих же целях - чтобы рельс не свернулся, использовалась и специальная клепаная накладка.


Стыки между рельсами закреплялись болтами и металлическими пластинами, установленными с двух сторон.


К сожалению, фотографии у меня получились не очень четкие, т.к. снимал на мобильник.

Емельяновский архив пока молчит?

У архива 30 дней на ответ. Но я посматриваю и в сторону краевого архива по наводке Хорствессела.

Выписка из статьи об узкоколейных железных дорогах из Энциклопедического словаря Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Преимущества У. железных дорог:
1) сбережения при постройке,
2) сбережения при заказе подвижного состава и
3) сбережения при эксплуатации.

Недостатки их сравнительно с нормальными железными дорогами:
1) меньшая провозоспособность,
2) возможное увеличение расходов эксплуатации вследствие менее совершенного устройства пути и подвижного состава и неудобство для перевозки скота, и
3) необходимость перегрузки товаров при передаче на линии ширококолейных железных дорог и обратно.

Дешевизна постройки получается вследствие того, что У. железная дорога легче приноравливается к местности, чем ширококолейная, допуская применение кривых малого радиуса и более крутые подъемы. Вследствие этого во Франции, напр., применение узкой колеи дало возможность понизить стоимость сооружения железных дорог с 100000 фр. до 30000 фр. на километр. На второстепенных железных дорогах нормальной колеи радиус кривых не может быть допущен менее 100 м, в видах безопасности. При ширине же колеи в 1 м радиус кривых может быть уменьшен до 60 м, при колее в 0,75 м — до 40 м и при колее в 0,60 м — до 20 м.
Вследствие этого значительно сокращаются земляные работы по устройству полотна, требуемая площадь отчуждения, размеры искусственных сооружений и верхнего строения.
Кроме того, У. железная дорога имеет то преимущество, что может быть доводима легко до самых центров промышленных местностей и фабричных районов, ввиду чего сокращаются до минимума расходы по доставке товаров на станцию.
Подвижной состав для У. жел. дороги стоит дешевле подвижного состава ширококолейных дорог, так как он значительно легче, вследствие чего и ремонт его дешевле обходится.
На У. железных дорогах отношение между полезным и мертвым грузом более благоприятно, чем на ширококолейных дорогах, а вследствие легкости подвижного состава составление поездов и сортировка вагонов также значительно упрощаются.
В общем, сбережения расходов на постройку и снабжение подвижным составом, на основании сравнительных вычислений, могут быть получены вследствие применения узкой колеи в размере до 30 — 70%, в зависимости от выбора ширины колеи и местных условий. Чем труднее условия местности для проведения железной дороги, тем большие выгоды могут быть добыты употреблением узкой колеи. Расходы эксплуатации также понижаются вследствие удешевления содержания и ремонта пути, при меньших размерах пути, более легком верхнем строении и менее значительных сооружениях. Упрощение же всей службы приводит к общему удешевлению эксплуатации, так как требуется меньше служащих, меньше гражданских построек и пр. Все эти сбережения могут быть с точностью подсчитаны лишь помощью сравнительных вычислений в каждом частном случае в отдельности.

Что же касается перечисленных выше недостатков У. железных дорог, то меньшая пропускная их способность, конечно, теряет значение, если дорога строится при таких условиях, когда слишком значительного развития движения нельзя и ожидать. С другой стороны, однако, как доказали примеры железных дорог Фестиниог (в Англии), от Антверпена до Гента (в Бельгии), Парижская выставочная жел. дор. 1899 г., французские местные жел. дор. Питьеве — Тури и Люк-сюр-Мер — Див, а также У. железные дороги в Штирии, Венгрии, Боснии и Герцеговине и в Саксонии, пропускная способность У. железных дорог в общем может достигнуть весьма значительных размеров, так что на практике дороги этого рода удовлетворяют местным требованиям в весьма многих случаях и могут обслуживать свой район при довольно значительных количествах перевозки. Поэтому при меньших размерах капитала, потребного на постройку У. железной дороги, она в соответственных случаях и будет более доходною, чем если бы была построена ширококолейная железная дорога. Опасения, что эксплуатация У. железных дорог должна обходиться дороже вследствие меньшего совершенства пути, основаны были главным образом на том соображении, что кривые малого радиуса должны представлять большее сопротивление прохождению поезда, вследствие чего расходы на тягу должны увеличиться. Но теоретический разбор вопроса, а также практические результаты доказали, что это обстоятельство имеет мало значения в сравнении с более значительными выгодами эксплуатации, которые получаются вследствие изъясненных выше преимуществ У. железных дорог.
Наконец, что касается перевозки скота, то на У. железных дорогах в Боснии и Герцеговине, при ширине колеи в 0,760 м, перевозятся без затруднений в крытых товарных вагонах по четыре штуки крупного рогатого скота или по четыре лошади. В Штирии также перевозится скот по У. железным дорогам (дороги эти имеют ширину колеи в 0,750, 0,760 и 0,785 м). Скот пробовали перевозить также по Дековиллевским железным дорогам (ширина колеи 0,60 м) в особо для того приспособленных вагонах, и опыты эти увенчались успехом. Неудобство, являющееся вследствие необходимых перегрузок при передаче товаров с узкоколейных железных дорог на ширококолейные и обратно, значительно ослабляется с производством этой манипуляции помощью механических приспособлений.
Вопрос об удобнейшей и наиболее целесообразной ширине колеи для У. железных дорог многократно обсуждался в международных собраниях, посвященных железным дорогам, в Амстердаме, Брюсселе, Гамбурге и др. На международном железнодорожном конгрессе, заседавшем в Петербурге в 1892 г., состоялось следующее постановление: "Для развития экономических железных дорог весьма важно допустить полную свободу при выборе ширины колеи.
Вопрос следует разрешать отдельно в каждом частном случае, в зависимости от местных условий, размеров ожидаемого движения и рода перевозок, так как расходы зависят от всех этих обстоятельств. В остальном важно придерживаться некоторых типов, которые уже оправдали себя на практике; к таким следует отнести колеи в 1,44, 1,00, 0,75 и 0,60 м". Так как первый из этих размеров есть ширина пути так назыв. нормальных жел. дорог, то при проектировании У. жел. дор. остается выбор между тремя рекомендованными размерами: 1,00, 0,75 и 0,60 м, на которых практика и остановилась в последние годы почти во всех странах, где сооружаются У. железные дороги.

Хроника. На видео потерпевший аварию узкоколеечный пассажирский паровоз серии Sk.

Парад немецких узкоколеечных паровозов.