Выписка из статьи об узкоколейных железных дорогах из Энциклопедического словаря Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Преимущества У. железных дорог:
1) сбережения при постройке,
2) сбережения при заказе подвижного состава и
3) сбережения при эксплуатации.
Недостатки их сравнительно с нормальными железными дорогами:
1) меньшая провозоспособность,
2) возможное увеличение расходов эксплуатации вследствие менее совершенного устройства пути и подвижного состава и неудобство для перевозки скота, и
3) необходимость перегрузки товаров при передаче на линии ширококолейных железных дорог и обратно.
Дешевизна постройки получается вследствие того, что У. железная дорога легче приноравливается к местности, чем ширококолейная, допуская применение кривых малого радиуса и более крутые подъемы. Вследствие этого во Франции, напр., применение узкой колеи дало возможность понизить стоимость сооружения железных дорог с 100000 фр. до 30000 фр. на километр. На второстепенных железных дорогах нормальной колеи радиус кривых не может быть допущен менее 100 м, в видах безопасности. При ширине же колеи в 1 м радиус кривых может быть уменьшен до 60 м, при колее в 0,75 м — до 40 м и при колее в 0,60 м — до 20 м.
Вследствие этого значительно сокращаются земляные работы по устройству полотна, требуемая площадь отчуждения, размеры искусственных сооружений и верхнего строения.
Кроме того, У. железная дорога имеет то преимущество, что может быть доводима легко до самых центров промышленных местностей и фабричных районов, ввиду чего сокращаются до минимума расходы по доставке товаров на станцию.
Подвижной состав для У. жел. дороги стоит дешевле подвижного состава ширококолейных дорог, так как он значительно легче, вследствие чего и ремонт его дешевле обходится.
На У. железных дорогах отношение между полезным и мертвым грузом более благоприятно, чем на ширококолейных дорогах, а вследствие легкости подвижного состава составление поездов и сортировка вагонов также значительно упрощаются.
В общем, сбережения расходов на постройку и снабжение подвижным составом, на основании сравнительных вычислений, могут быть получены вследствие применения узкой колеи в размере до 30 — 70%, в зависимости от выбора ширины колеи и местных условий. Чем труднее условия местности для проведения железной дороги, тем большие выгоды могут быть добыты употреблением узкой колеи. Расходы эксплуатации также понижаются вследствие удешевления содержания и ремонта пути, при меньших размерах пути, более легком верхнем строении и менее значительных сооружениях. Упрощение же всей службы приводит к общему удешевлению эксплуатации, так как требуется меньше служащих, меньше гражданских построек и пр. Все эти сбережения могут быть с точностью подсчитаны лишь помощью сравнительных вычислений в каждом частном случае в отдельности.
Что же касается перечисленных выше недостатков У. железных дорог, то меньшая пропускная их способность, конечно, теряет значение, если дорога строится при таких условиях, когда слишком значительного развития движения нельзя и ожидать. С другой стороны, однако, как доказали примеры железных дорог Фестиниог (в Англии), от Антверпена до Гента (в Бельгии), Парижская выставочная жел. дор. 1899 г., французские местные жел. дор. Питьеве — Тури и Люк-сюр-Мер — Див, а также У. железные дороги в Штирии, Венгрии, Боснии и Герцеговине и в Саксонии, пропускная способность У. железных дорог в общем может достигнуть весьма значительных размеров, так что на практике дороги этого рода удовлетворяют местным требованиям в весьма многих случаях и могут обслуживать свой район при довольно значительных количествах перевозки. Поэтому при меньших размерах капитала, потребного на постройку У. железной дороги, она в соответственных случаях и будет более доходною, чем если бы была построена ширококолейная железная дорога. Опасения, что эксплуатация У. железных дорог должна обходиться дороже вследствие меньшего совершенства пути, основаны были главным образом на том соображении, что кривые малого радиуса должны представлять большее сопротивление прохождению поезда, вследствие чего расходы на тягу должны увеличиться. Но теоретический разбор вопроса, а также практические результаты доказали, что это обстоятельство имеет мало значения в сравнении с более значительными выгодами эксплуатации, которые получаются вследствие изъясненных выше преимуществ У. железных дорог.
Наконец, что касается перевозки скота, то на У. железных дорогах в Боснии и Герцеговине, при ширине колеи в 0,760 м, перевозятся без затруднений в крытых товарных вагонах по четыре штуки крупного рогатого скота или по четыре лошади. В Штирии также перевозится скот по У. железным дорогам (дороги эти имеют ширину колеи в 0,750, 0,760 и 0,785 м). Скот пробовали перевозить также по Дековиллевским железным дорогам (ширина колеи 0,60 м) в особо для того приспособленных вагонах, и опыты эти увенчались успехом. Неудобство, являющееся вследствие необходимых перегрузок при передаче товаров с узкоколейных железных дорог на ширококолейные и обратно, значительно ослабляется с производством этой манипуляции помощью механических приспособлений.
Вопрос об удобнейшей и наиболее целесообразной ширине колеи для У. железных дорог многократно обсуждался в международных собраниях, посвященных железным дорогам, в Амстердаме, Брюсселе, Гамбурге и др. На международном железнодорожном конгрессе, заседавшем в Петербурге в 1892 г., состоялось следующее постановление: "Для развития экономических железных дорог весьма важно допустить полную свободу при выборе ширины колеи.
Вопрос следует разрешать отдельно в каждом частном случае, в зависимости от местных условий, размеров ожидаемого движения и рода перевозок, так как расходы зависят от всех этих обстоятельств. В остальном важно придерживаться некоторых типов, которые уже оправдали себя на практике; к таким следует отнести колеи в 1,44, 1,00, 0,75 и 0,60 м". Так как первый из этих размеров есть ширина пути так назыв. нормальных жел. дорог, то при проектировании У. жел. дор. остается выбор между тремя рекомендованными размерами: 1,00, 0,75 и 0,60 м, на которых практика и остановилась в последние годы почти во всех странах, где сооружаются У. железные дороги.
|