сентябрь ещё радует красками и солнцем самое время катать по лесу

По мосту через р. Гладкая Кача едет паровоз. Пока мне не удалось определить его марку, но я уже близок к этому. Фото мелкое, колеса паровоза закрыты перилами моста и потому невозможно определить количество осей. А это одна из самых важных характеристик для идентификации. Поэтому полагаюсь только на внешний вид будки и надстроек на цилиндрической части котла. Копаюсь в архивах http://www.1520mm.ru/locomotives/lok-55/4.phtml и сравниваю системы дымовая труба - паровой колпак (сухопарник) с наружной кулисой - песочница.
Вот вроде бы подходящий вариант (если не обращать внимания на некоторое несовпадение промежутков между трубой, сухопарником и песочницей): паровоз серии Р, который выпускался с 1878 г. Невским заводом как плагиат бельгийского аналога. Поскольку Невский завод в то время назывался "Русское общество механических и горных заводов", то у паровоза было неофициальное народное прозвище: "Русак" или "Русачок".

В 1895 г. восемь таких паровозов под серией Бр, а спустя год еще шесть штук под серией Т были переведены на Средне-Сибирскую дорогу, в которую входил и наш Енисейский участок. Фотография моста была сделана в 1899 г., так что даты совпадают.
Такой паровоз стоил 25 тысяч рублей и потреблял на 100 верст около 6 куб.м дров

Для любителей - карта 1911 года. Недавно у меня появилась фотокопия участка от Ачинска до Нижнеудинска, на которой одновременно показаны и старая ветка Сибирской железной дороги - черным цветом, и новая, построенная в 1906-1912 гг. - она красная.


Очень интересен Балайский участок, на котором была сооружена самая высокая на Транссибе насыпь высотой с 11-этажный дом. Эта насыпь сохранилась и изображена на современных картах. Станция Балай находится западнее Уяра - можно доехать на электричке и возвратиться обратно в Красноярск по старой насыпи.

Балайский косогор, строительство перевальной выемки, 1909 г. На современной карте это место называется "Ост. п. Косогор". Это уже современная дорога.

Сплыв насыпи возле ст. Балай, 1911 г. Поезда здесь останавливались и опасный участок пассажиры проходили пешком. На заднем плане видны водонапорная башня и станционные строения. На местности выяснилось, что этот снимок сделан с западного въезда на станцию. Место точно идентифицируется. Современная насыпь усилена дублирующими откосами и водопропускная труба имеет уже совсем другие очертания.

В середине августа вдвоем со Славой Антиповым (когда-то, в конце 1990-х, вместе наш велоклуб организовывали) за два воскресенья мы проехали от ст. Бадаложной - это на 100 км западнее Красноярска, на восток до ст. Грамадской. Все по насыпи первого пути Транссиба.
Вот фотки.
Ровесник дороги.

Первый мост через речку Жуковка мы обнаружили за станцией Бадаложной. Скорее всего, он был деревянным, как и нынешний. В деревне все знают, что здесь была первая ветка железной дороги.

На самой станции мы обнаружили трансформаторную будку, конек которой сделан из узкоколеечных рельсов. Этим железякам более ста лет. Они остались от второстепенной ветки, по которой подвозился щебень в вагонетках из ближайшего карьера.


В деревне для нас нашелся обрезок старого рельса. Теперь он красуется в музее моих путешествий.


Водопропусные трубы бывают самыми разными, одинаковых мы вообще не видели.





















Пятидесятиметровая труба под самой высокой насыпью Транссиба (это недалеко от д. Марьевка).

На современной ветке железной дороги тоже есть трубы столетней давности.

возле дачи моей мостик
или очень похожий




а ето возле платформы Лесная, на р.Кача

еххх.. родные с детства тоннели

В районе нынешнего автомобильного путепровода дороги М-53 - М-54 был железнодорожный путепровод: старая ветка проходила над над новой.

Вот это место:

Водокачки тоже были разные. На первом снимке - Зеледеевская, на втором - Балайская.


Это рукотворное русло р. Гладкая Кача. Железнодорожный мост через нее был деревянным, от него остались старые сваи.


Попытка реконструкции.


Каменная труба для р. Крутая Кача.

Прикол: на гербе г. Уяра изображена развесистая клюква. Потому что станция Уяр раньше называлась Клюквенная. Но не из-за клюквы, которая здесь не растет, а по имени строителя дороги инженера Клюквина.

Соответственно, в этом Уярском танке настоящими оказались только гусеницы.

Мост через р. Рыбная в Грамадском хотя и настоящий, но уже современный.

Береговые опоры у этого моста точно такие же, как у моста через Гладкую Качу на ст. Крючково. Только здесь они сохранились в первозданном виде.

Красноярский ж.д. вокзал - тоже подделка под старину. Пусть так, но ведь сохранили же. История рулит!

помоему на втором снимке тот же мост, только стенки повыше сделали по какой-то непонятной новой технологии


в нем все настоящее, кроме башни и ствола


скорее, у пл.Лесная

Спасибо за интересный рассказ о вашем Крае.
С уважением, шахтёр-велосипедист Юрий Кузнецов

1 января Красноярской железной дороге исполнилось 110 лет. В связи с этим на 2-м этаже ж.д. вокзала ст. Красноярск развернута выставка фотографий Транссиба из недавно обнаруженного архива Томского политеха. Еще одна экспозиция этих фото будет организована в ДК железнодорожников. Часть этих фотографий были выставлены мной в этой теме.

А в новостях универа ни единой заметки

В Николаевке недавно случайно нашел вкопанный в землю рельс, на котором
сохранилась надпись: "К.Ж.Д. 1909 1У НАДЕЖ. ЗАВ. Б.Г.О."

Долго копался в Инете и выяснил, что эта надпись означает следующее: "казенные железные заводы, 1909 год, апрель, Надеждинский завод Богословского горного округа". Такие же рельсы остались еще и на КБЖД ( http://www.altair-altai.ru/content/view/126/43/" target="_blank" target="_blank" target="_blank ).

Надеждинский завод был основан в 1894 г. и назван по имени владелицы Богословского горного округа Надежды Михайловны Половцевой, супруги действительного тайного советника, члена Государственного Совета А. А. Половцова, получившего государственную ссуду 2,5 млн. рублей.
Завод заложили на левом берегу реки Каквы в 10 км от села Филькино на Урале (ныне там город Серов). С января 1896 года началась выплавка стали, а с марта - прокатка рельсов. Продукция направлялась на строительство Великой Сибирской железнодорожной магистрали. Завод состоял из доменного, мартеновского, прокатного и обслуживающих цехов, работал на сырье из местных северных уральских месторождений на древесном угле ( http://www.ihist.uran.ru/index/ru/uiv/n9/206.html" target="_blank" target="_blank" target="_blank ). В этих местах мы были летом 2007 г, когда ехали путем Ермака.

Судя по размерам, обрезок именно такого рельса я и привез из покатушки со ст. Бадаложной:

В нашем железнодорожном музее такого рельса нет. Однако есть более ранний, такого же типа, подаренный жителем г. Ачинска. На нем похожая надпись: "ДЕМИДОВ А.Н. МЦА 1894 ГОДА СТАЛ." Такие рельсы, вероятно, и укладывались в первую ветку нашей части ТрансСиба (Среднесибирский участок шел от Оби - п. Новониколаевска, до г.Иркутска). А найденные мною рельсы Надеждинского завода - уже во вторую линию.

Пока не было дороги, рельсы доставлялись по северному морскому пути-Енисею и по Обь-Енисейскому каналу. На http://www.historicus.ru/zheleznodorozhniy_transport/ в числе поставщиков указывается, что рельсы на Ачинско-Красноярский участок Срезне-Сибирской дороги доставлялись по реке Чулым с Николаевского завода братьев Бутиных (нерчинские купцы и золопромышленники). Однако тут явная натяжка. Николаевский железоделательный завод находился на Ангаре, в районе нынешнего г.Братска. Делали там отменный чугун, но не рельсы, требующие стального и мощного прокатного производства. Завод закрылся с поступлением по ТрансСибу дешевого уральского металла. Та же причина привела и к ликвидации наших железоделательных заводов: Ирбинского (что в Курагинском районе) и Езагашского (это место сейчас затоплено Красноярским водохранилищем).

Необходимость строительство второй ветки была вызвана малой пропускной способностью ТрансСиба, особенно на горном участке Ачинск-Нижнеудинск, где поезда ходили не более 3 пар в сутки, да еще и с небольшим количеством вагонов из-за крутых противоположно направленных уклонов - 17,4% и малых радиусов поворотов - 250 м. Скорость товарного поезда составляла 12-14 вёрст в час, пассажирского - 20 вёрст в час - наша скорость на велосипеде.
Предложение о реконструкции дороги было высказано в 1903 г., а решение принято - в 1904 г.
Все работы по укладке второго пути на горном участке производились в период 1907-1910 гг. При этом уклоны были снижены до 10%, а радиусы кривых увеличены до 320 и 426 м. Был выполнен огромный объем земляных работ - в среднем 60 тыс. кубометров на 1 км, что в 3 раза больше объемов на первом пути, но это оправдывалось экономией эксплуатационных расходов.
Фотографии здесь http://www.train-photo.ru/categories.php?cat_id=642" target="_blank

На днях я делал передачу на "Афонтово" о первых концлагерях в Красноярске. При этом случайно выяснилось, что в 1919 году, оказывается, колчаковское правительство, как рачительный хозяин, активно продолжало строительство Военного городка (ныне район ул. Армейская-ул. Малиновского). Также было с железной дорогой.

При Колчаке активно разрабатывался Кузбасс, осваивался Северный морской путь, было построено 160 км новых железных дорог, проводились изыскательские работы, выделялись концессии на освоение прилегающих территорий.
Еще в 1917 году Временное правительство одобрило проект реконструкции Транссиба, предложенный американским инженером Дж. Стивеном, создателем Панамского канала. В январе 1919-го намерение совместной эксплуатации дороги воплотилось в соглашение о создании "межсоюзнического железнодорожного комитета" (The Inter-Allied Railway Agreement - IARC). В него вошли представители России, США, Японии, Китая, Великобритании, Франции, Италии и Чехословакии. Председателем комитета стал Л. Устругов - министр путей сообщения омского правительства. Дорога сохраняла российских управляющих, однако внедрение нового оборудования, новых правил обслуживания находилось в ведении американских и японских инженеров. В течение 1919 года на Транссибе начался переход к централизованной системе управления грузопотоками, единой от Владивостока до Омска. Современников восхищала четкость работы Транссиба, особенно на участке от Владивостока до Иркутска, который управлялся IARC. Американский конгресс заявил о выделении техническому управлению союза, возглавляемому Стивеном, 4 миллионов долларов (столько же выделили комитету японцы). Однако издержки финансово-экономического кризиса "белой" Сибири и военные неудачи свели на нет наметившиеся перспективы железнодорожного строительства. При Советской власти IARC служила Трансибу еще десятки лет. http://www.istrodina.com/rodina_articul ... d=303&n=10

Очень интересно.