Движение в группе
Необходимое предисловие. На данный момент я - "чайник" или что-то около того. Почему решил написать? Потому что сейчас приходится активно учится, слушать советы, задавать вопросы, находить ответы, следить за своими ошибками и пытаться их исправлять. Результаты этих метаний могут быть интересны таким же, т.е. можно назвать статью "Чайникам от чайника"
. Надеюсь, если будут ошибки, глупости, пробелы, то более опытные товарищи поправят.
Писать буду о самом простом варианте, который мне пока понятен и изведан: равномерно двигающейся группе. Варианты, когда есть задача развалить группу, отпустить кого-то или наступил момент финишного рывка, я описывать не буду.
Проще всего начать с запретов, которые вполне разумны и понятны каждому. Все перемещения в группе должны быть плавными: никаких резких торможений, перестроений, рывков. Никаких опасных для окружающих модификаций велосипеда (например, лежак, который может быть очень опасен в случае завала). Исправность обоих тормозов.
Теперь о сигнализации руками при движении в группе. Кроме стандартных отмашек касающихся изменения направления движения (поворот вправо, влево или остановка (поднятая вверх рука), обязательным считается указание препятствий на дороге и предупреждение об опасных участках.
Предупреждение об убитом участке дороги, где невозможно выбрать траекторию, позволяющую всем обойти препятствие - поднятый вверх указательный палец с покачиванием. Если яма может быть оставлена слева или справа, то ведущий плавно осуществляет маневр с отмашкой кистью руки в сторону ямы на уровне руля.
Ведущий должен понимать, что предупреждать надо заранее, чтобы идущие за ним успели увидеть препятствие, принять решение и обойти его. Если опасность велика, то необходимо без торможения плавно снизить скорость, что в дополнение к знакам руками, поможет другим избежать проблем.
При всей очевидности и кажущейся простоте, момент сигнализации очень непростой. Наши дороги преподносят такие неожиданные сюрпризы, что нужна неплохая реакция на уровне подсознания, чтобы успеть все: принять решение о том, как преодолевать препятствие, заранее дать знак, успеть выполнить намеченный маневр.
С накоплением усталости это делать становится все сложнее и сложнее, но нельзя прекращать предупреждать идущих сзади. В низкой посадке бывает проблематично оценить степень опасности участка дороги. В таком случае лучше перестраховаться. От того, что вы укажете препятствие, которое впоследствии окажется просто темным пятном на дороге, никто не упадет. Оставленная без внимания яма может привести к суровым последствиям для группы, в чем на 100% будете виноваты вы.
Что делать, если яма выскочила неожиданно и шансов обвести группу стороной упущен? Думаю, однозначного ответа на этот вопрос быть не может. Точно не надо устраивать экстренного торможения. Если время упущено, то постарайтесь предупредить криком, встаньте с седла, преодолейте препятствие - это даст шанс остальным сделать то же самое. Резкое торможение или падение не оставит группе никаких возможностей избежать завала.
Теперь о том, как ехать
Если одним словом - равномерно. Однако, одним словом не объяснить, что это означает. Не надо понимать это, как езду с поддержанием определенной скорости. На пути встречаются горки, спуски, сложные участки дороги, которые так или иначе ее (скорость) изменят. Усилия на подъеме будут больше, чем на равнине и, тем более, на спуске. Также надо учитывать. что возможности гонщика, ведущего группу и уже преодалевшего подъем, и велосипедиста, замыкающего пелотон, несравнимы. Если первый сразу же разгонится до "равнинной" скорости, то он разорвет или раскачает группу, заставив идущих за ним гонщиков дергаться и напрасно тратить силы.
На спуске лидер должен работать, т.к. идущие за ним находятся в потоке и набирают скорость значительно быстрее. Можно работать сериями, давая мышцам кратковременный отдых и поддерживая высокую скорость.
При прохождении виража лидер должен заранее вывести группу на оптимальную траекторию и скорость с учетом того, сколько полос на дороге можно занять и какова форма группы.
Как оказалось, прямой и равнинный участок дороги тоже требует к себе внимания. Не ведите группу вдоль обочины. Там часто грязно, куча мусора, который может стать причиной прокола, также вы лишаете народ возможности выстраиваться уступом, если ветер встречно-боковой. Кроме этого очень важно вести прямолинейно и равномерно, чтобы следующий за вами гонщик мог максимально близко приблизиться к вам с учетом направления ветра и двигаться также равномерно. Если вы идете неровно, то на четвертой и далее позициях эта неравномерность заставит велосипедистов тратить большие усилия и много внимания, чтобы остаться в группе.
Однако, раскачать группу может не только ведущий, но и отдыхающие за ним. Езда на колесе - это тоже искусство, которое приходит не сразу и которому лучше учиться постепенно в небольших группах знакомых и опытных людей. Ведомый должен также равномерно двигаться, как и ведущий, не создавая проблем с ритмом для следующих за ним. Передавать сигналы и повторять маневры лидера (я не говорю об экстренных
. Отдыхать для того, чтобы через некоторое время выполнить свою часть работы по ведению группы. Расслабляясь, не стоит забывать про то, что лидер может пропустить яму, поздно среагировать на препятствие и т.п. Короче, бдительность не помешает!
Начинать учиться лучше всего вдвоем, постепенно сокращая расстояние до колеса лидера и увеличивая скорость. На большей скорости особенно чувствуется сопротивление воздуха при увеличении дистанции до колеса. Очень хорошо, если ведущий едет по какой-нибудь ровной линии вдоль дороги. Это позволяет снизить напряжение для ликвидации боковых смещений и сосредоточится на расстоянии до ведомого. Очень важно научиться гасить скорость без использования тормозов (выпрямляясь или вываливаясь несколько в сторону, чтобы встречный поток воздуха затормозил вас), ловить момент, когда надо начать педалировать, чтобы не образовался просвет и вы набрали скорость одновременно с ведущим. Лучше разок, другой завалиться на тренировке, когда сзади никого нет и скорости меньше.
Нужно научиться определять направление ветра и занимать наиболее выгодную позицию за лидером. Если ветер встречно-боковой, то оптимальнее сидеть не строго за колесом лидера, а чуть сбоку. При этом, можно значительно выдвинуться вперед, в зависимости от того насколько ветер боковой и его силы. Однако, бывает так, что сбоку пристроится невозможно: близко край дороги или наоборот проезжая часть с машинами. В таком случае необходимо подтянуться к ведущему группы и образовать вторую линию гонщиков, также идущую уступом. В противном случае на кромке вы наглотаетесь ветра и отвалитесь со всеми остальными от идущих "веером".
Вот пример расположения гонщиков при попутном ветре:
Теперь о сменах ведущего пелотон. Это как раз то, что позволяет группе идти намного быстрее одиночного гонщика, преодолевая значительно большие расстояния с большей скоростью. Меняться надо регулярно. Не тогда, когда уже сил больше не осталось, а по определенному графику, который учитывает темп, количество работников, их возможности и цели. Иногда интервал может определятся временем, иногда удобнее расстоянием, но лучше всего научится чувствовать свой организм, понимать, когда надо уйти, чтобы к следующей отработке восстановиться. При смене ведущий отходит в сторону и пропускает вперед группу, занимая место в задних рядах. Чтобы четко обозначить момент смены, ведущий привстает, делает пару интенсивных проворотов, которые позволяют немного увеличить дистанцию от ведомого, и уходит в сторону. Не забудте сначала посмотреть, где ведомый и куда надо уходить.
Учиться сменам лучше в компании двух или более опытных людей, которые наглядно покажут вам, как это делается, прокомментируют ваши действия, дадут советы. При таком обучении смены надо делать достаточно часто (до 500 метров). В общем случае сдача лидерства распадается на 4 этапа:
- едем, смотрим куда уходить, делаем пару интенсивных проворотов;
- уходим влево (право), при этом КРУТИМ ПЕДАЛИ, чтобы не тормозить группу;
- уходим назад, не крутя педали (распрямляясь, притормаживая, как угодно);
- опять раскручиваемся и встаем в хвост работающей группы.
При смене ведущего ни в коем случае нельзя менять темп. Он сам уйдет назад, перестав вращать педали или снизив интенсивность педалирования. Группа должна придти в устойчивое состояние после смены ведущего, только после этого и только в том случае, если остальные к этому готовы, вы можете ПОСТЕПЕННО увеличивать темп.
Сдавший смену уходит в хвост и занимается восстановительными процедурами: разминка пятой точки (это, кстати, можно сделать в момент отката назад), прием пищи и жидкости, смена хвата. Чем дальше от головы группы вы находитесь, тем более высокую посадку можно себе позволить. Это разгружает спину и руки, облегчает дыхание. Качественный отдых в группе важен не менее, чем самоотдача в работе. Без нормального отдыха вы быстро устанете и будете бесполезным балластом в группе.
Что делать, если вы чувствуете, что силы уходят и восстановиться не успеваете? Сократите время ведения, если группа согласна, то уменьшите темп. Вспомните, когда вы последний раз питались. Возможно необходимо срочно подкрепиться (правда, результат почувствуется только через минут 15). Если совсем накрыло, то стоит пропустить смену, заранее предупредив коллектив.
Так что очень важно с самого начала разумно оценить свои возможности. Если вы только начинаете ездить в группе, не знаете своих возможностей, то сразу же установите себе лимит ведения максимум в 1 минуту вне зависимости от того, как работают другие. Вообще, вы можете оказаться в пелотоне, идущем в темпе значительно превышающем тот, который вы можете поддерживать даже пол минуты. Тогда, лучше отойти в хвост, чтобы не мешать людям меняться, и учиться сидеть на колесе, разглядывая сзади, как живет группа. Я начинал именно так. Несколько раз очень коротко отработал. После первой попытки чуть не высадился из вагона, т.к., уходя назад, слишком сбросил скорость и поздно стал раскручиваться. С огромным трудом добрал уходящий поезд.
Текст: Илья Киреенко ака COPATHuK
Рисунки и дополнения: Алексей Смирнов ака Метео