ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ НАЧИНАЮЩЕМУ ВЕЛОСИПЕДИСТУ
От Велодоктора Арнольда

Даже если Вы ездите на велосипеде всю свою жизнь, Вы, возможно, нуждаетесь в некотором пересмотре уже ставших для Вас привычными знаний и взглядов на велосипед и его обслуживание. Дело в том, что ведется постоянная работа по совершенствованию конструкции велосипедов, применяются новые материалы и технологии для изготовления узлов и агрегатов.

Двухколесные машины нового поколения претерпели весьма сложные и значительные изменения по сравнению с велосипедами более ранних лет. Сегодня уже никого не удивить бортовым электронным компьютером, гидравлическими тормозами, амортизаторами, композитными рамами и колесами. Для изготовления этих узлов и агрегатов используются сложные технологические процессы и, соответственно, нужны новые знания и взгляды на современный велосипед.

На чем поехать в велопоход?
В принципе, можно ехать на любом велосипеде, который есть у Вас под рукой. Во времена "железного занавеса" велотуристы пересекли нашу страну от Владивостока до Москвы на обыкновенных дорожных "Украинах", а в Белоруссии был велоклуб, члены которого путешествовали исключительно на складных велосипедах, а поклажу возили за спиной в рюкзаках типа "Ермак". И народ особо "не парился" в выборе велосипеда. Просто садились и ехали. Конечно, ехать на велосипеде с рюкзаком за плечами удовольствие весьма сомнительное, да и сам складной велосипед с 20-дюймовыми колесами весьма своеобразный вид транспорта с крайне ограниченными возможностями. Но молодость и страстное желание путешествовать брали свое, и мы видели ребят на "Салютах" и "Аистах" даже в районе озера Байкал. В 70-80-е годы прошлого века люди, серьезно занимавшиеся велотуризмом, ездили на двух типах велосипедов. Это легкодорожный "Спорт" ("Спутник", "Турист") и "Старт-Шоссе". Если первый тип в серийном исполнении более или менее пригоден для дальнего похода, то велосипед "Старт-Шоссе" подвергался серьезным переделкам: менялись ведущие и ведомые звезды, клеились двойные однотрубки, переспицовывались колеса на легкодорожные обода.

Почему было много приверженцев сугубо шоссейного велосипеда "Старт-шоссе"? Дело в том, что у него была достаточно легкая и прочная рама из хромомолибденовой стали и двойные ободья. Конечно, надо признать, что надежность даже двойных однотрубок была невысока, но в целом получался относительно легкий (11-12 кг) и прочный велосипед, отдаленно напоминавший современный "гибрид". Высокая прочность рам "Старт-Шоссе" позволила не одному поколению велотуристов объездить весь бывший СССР.

Однако велосипеды типа "Спорт" ("Спутник", "Турист") при меньших прочностных характеристиках оставались самыми распространенными велосипедами среди велотуристов нашей необъятной страны. Его легче было приобрести, стоил он дешевле, чем "Старт-Шоссе", покрышки и камеры также были дешевле, чем однотрубки. И главное: у этих велосипедов были более широкие грязевые просветы рамы, что позволяло устанавливать на них высокопрофильные покрышки от обычного "дорожника". Высокопрофильная резина позволяла компенсировать недостаточную прочность легкодорожного обода (делался он из алюминиевого сплава АМГ), который, впрочем, в случае деформации в походе легко восстанавливался с помощью колена, топтания ногами и ударами о ближайшее дерево.

Но все в мире постоянно меняется. С приходом в нашу страну "звериного оскала капитализма" и рыночной экономики, мы получили возможность приобретать "заморскую технику", о которой многие даже не мечтали.

Попробуем рассмотреть, какие типы велосипедов, пригодных в той или иной мере для велопоходов, присутствуют на нашем рынке сегодня, и как они устроены.

Прежде всего - это привычный нам дорожный велосипед "классической" компоновки - это закрытая или открытая (женская) рама, колеса диаметром 28 дюймов, грязезащитные щитки, прочный багажник, цепь закрыта специальным кожухом, большинство моделей имеют фары и динамо-генератор. Посадка на таком велосипеде предполагает как бы нормальное положение спины (прямое) и в принципе не является идеальной. Такой велосипед не предназначен для длительных поездок. Как правило, он имеет одну передачу. Однако последнее время появилось много моделей оснащенных 3х-4х-7ми скоростными планетарными втулками (где переключение происходит внутри втулки), что существенно расширяет возможности данного типа велосипедов. Вес велосипедов данного класса 15-18 кг.

К следующему классу относятся велосипеды типа "Гибрид" (Hybrid). Это велосипед с колесами 28 дюймов (622 х 32,37,40) с прочной рамой, имеющей геометрию и компоновку от горного велосипеда, (то есть отсутствует провис каретки) остальные узлы и агрегаты - переключатели скоростей, тормозная система так же взяты от него. Однако на многих моделях имеется гоночный руль (баранка). Отсюда и пошло название гибрид. Как правило (но не всегда) имеется багажник, в том числе и передний, грязевые щитки и другие вспомогательные агрегаты. Очень часто рамы таких велосипедов изготавливаются из легированных хромолибденовых сталей и алюминиевых сплавов, реже из титановых. Данный тип велосипедов широко применяется для дальних путешествий (занятий велотуризмом), прочная рама и надежное оборудование позволяет передвигаться по дорогам с разным типом покрытий вплоть от грунтовых, сильно пересеченной местности с приличной скоростью. Как правило такие велосипеды имеют от 18 до 30 скоростей (передач). Что-то типа нашего велосипеда "Турист", "Спорт", "Спутник", но явно с другими возможностями. Вес 13-16 кг.

Следующий тип - это привычный нам гоночный велосипед. За последние 50 лет его компоновка не подверглась большим изменениям. Колеса, как правило, 27 дюймов (кроме специальных машин). Изменениям подверглись отдельные узлы и агрегаты. Как то: система переключения скоростей, тормозная система. Появился непривычный для нас новый тип колес - клинчерные. В этих колесах применяются ультраузкие покрышки и камеры. Данное новшество избавляет потребителя от мучений, связанных с приклейкой и заменой однотрубок. Основное назначение - ездить быстро и далеко. Даже для неподготовленного человека проехать на гоночном велосипеде 100 км не составит труда. Как правило, имеют от 12 до 30 скоростей (передач). В производстве рам широко применяются алюминиевые, титановые сплавы и композиты. Вес 8,5-13 кг.

Следующий тип - АТВ (All Terrain Bike) вседорожный велосипед. Многие путают его с горным велосипедом. Как правило, это недорогой велосипед с компоновкой горного велосипеда, имеющий, однако колеса 24 и 26 дюймов с заметно скошенной назад верхней трубой рамы. Резина на колесах - высокопрофильная с "агрессивным" протектором. Как правило, имеют 15-18 скоростей (передач). Очень популярны у подростков 13-16 лет.

Дальше надо выделить велосипед типа АТВ класса, но с колесами 20-24 дюймов. Это самый маленький велосипед АТВ класса. На велосипедах этого типа можно ездить, начиная с 8-9 летнего возраста. Он также имеет многоскоростную систему, как и взрослый АТВ, которая способствует накоплению начальных навыков механических работ, причем накопление опыта и получение навыков езды и ремонта начинается с первой поездки.

Складные велосипеды - самый распространенный у нас в стране тип велосипеда. Зарубежные фирмы сегодня предлагают хороший выбор складных велосипедов, оснащенных переключателями скоростей, колеса, как правило, от 16 до 26 дюймов. Появились на нашем рынке "рюкзачные" складные велосипеды. Складываются они без всякого инструмента в 3 раза и помещаются в хоз. сумку. Особенно они понравились нашим автомобилистам.

В начале 80х годов появились совершенно новые типы велосипедов с очень широким диапазоном возможностей. Это целое семейство горных велосипедов (маунтинбайков) МТВ. Это велосипеды с очень прочной и легкой рамой, прочными ободьями из легких сплавов, мощными покрышками (диаметр колес обычно 26 дюймов). Велосипед имеет передний и задний переключатель скоростей, рукоятки переключателей скоростей, как правило, находятся прямо на руле. Данные велосипеды имеют от 18 до 27 скоростей! Но сразу надо отметить, что горные велосипеды не предназначены для достижения невиданной доселе скорости. Эти велосипеды предназначены для езды в особо тяжелых условиях: по горам, камням, грязи, снегу, песку, то есть там, где привычный нам велосипед не проедет. И столь широкий выбор скоростей предназначен для выбора нужной передачи в зависимости от условий езды, а также плавного перехода от одного передаточного отношения к другому.

Особенностью горных велосипедов является и конструкция их рамы. У нее специальная геометрия. Отсутствует провис каретки. Что такое провис каретки? Если провести прямую линию через оси втулок, то у обычного велосипеда центр каретки будет ниже этой линии на 50-75 мм. У горного велосипеда центра втулок и каретки находятся на одной линии. Из этого следует, что МТВ имеет увеличенный дорожный просвет или, как говорят автомобилисты - клиренс. Это позволяет при езде по сильно пересеченной местности не задевать ведущими звездочками и шатунами за препятствия. Так же у МТВ достаточно длинная база - расстояние между центрами втулок. Вкупе с продуманным наклоном рулевой колонки и вилки такой велосипед трудно опрокинуть назад или по ходу движения (т.е. через руль вперед или назад на спину). Как правило, МТВ имеет прямой достаточно широкий руль. Хотя сам по себе прямой руль не удобен для длительных поездок и умнее гоночного руля за последние 50 лет еще никто не придумал. Прямой руль позволяет более эффективно управлять велосипедом на сильно пересеченной местности и на малых скоростях, а это основное назначение этих велосипедов.

Так же отличительной чертой МТВ является их тормозная система. Консоли тормозных рычагов приварены к раме и вилке. На них непосредственно монтируются тормозные рычаги с тормозными колодками. Их "вывернутая" наружу компоновка обеспечивает достаточно высокие грязевые просветы, позволяя колесу беспрепятственно вращаться в раме и вилке в условиях сильного загрязнения.
Специальная конструкция переднего и заднего переключателей с мощными возвратными пружинами и специальная конструкция ведущих и ведомых звездочек вкупе с улучшенными цепями позволяет надежно переключать передачи в условиях сильного загрязнения и высоких нагрузок на узлы велосипеда. Появление горных велосипедов, как нового класса, породило новые конструктивные решения узлов и агрегатов велосипеда, которые нашли применение на всех типах велосипедов.

Об этих новшествах и хочется поговорить отдельно. И рассмотрим мы их на опыте корпорации SHIMANO. Поистине революционным было создание индексной системы переключения скоростей - SIS (Shimano Index System). Внутри манетки установлен храповый механизм, позволяющий манетке двигаться по щелчкам вперед и назад. То есть одно нажатие на рычаг манетки точно переводит ролики заднего переключателя вместе с цепью в новое положение, точно попадая в плоскость ведомой звездочки. SIS делает точность переключения независимо от опыта велосипедиста. Храповый механизм позволяет переключить 1,2 и даже 3 передачи сразу. Помимо манеток претерпела изменение и конструкция ведомых звездочек. С помощью компьютерного расчета удалось рассчитать наивыгодные траектории цепи в момент индексного переключения. На звездочках в определенных местах появились различной формы углубления, некоторые зубья изменили свою форму и высоту по отношению к соседним зубьям. Звездочки с помощью меток устанавливаются в строго определенном положении. Расстояние между самими звездочками рассчитано и составляет точного размера постоянную величину. Все это позволяет направить цепь точно на следующую звездочку.

Конструкция заднего переключателя так же отлична от обычного. Планка, на которой закреплены ролики, имеет большую длину, позволяя эффективно регулировать длину цепи. В переключателе 2 возвратные пружины, работающие в продольной плоскости велосипеда, позволяющие автоматически регулировать минимальное расстояние между верхним роликом и ведомыми звездочками. Цепь устроена так, что при неизменном шаге цепи (12,5 мм), она имеет возможность большого поперечного изгиба, при этом, не теряя прочности. Все эти новшества позволили быстро и эффективно, даже под нагрузкой переключить задний переключатель на выбранную передачу.

Гораздо труднее было заставить SIS работать в режиме переднего переключателя. Переднее переключение всегда сопровождалось потерей скорости, потому что для его осуществления требовалось уменьшить давление на педаль, чтобы позволить цепи сойти с предыдущей звездочки. Чтобы решить эту проблему, SHIMANO разработало новые ведущие звездочки HG. Четыре пары стратегически расположенных шипов на верхней звезде подхватывают цепь в специальных "отпускных" точках, определяемых ведущими зубьями на внутренней звездочке, и направляют цепь со средней или маленькой звезды по самой короткой и прямой траектории на следующую звезду.

Зубья средней звездочки имеют такую форму, которая определена функцией сбрасывания на маленькую ведущую звездочку (третью) с подхватывающим эффектом большой звездочки. Данная система позволяет быстро и надежно переключить передачу, не уменьшая усилия на педаль и без потерь скорости. Так же данная система уменьшает износ переднего переключателя и ведущих звезд. Сама манетка переключения со встроенным храповым механизмом может быть выполнена по-разному. Существует 3 основных типа манеток (МТВ).

Первый тип - это одинарная манетка, закрепленная на руле с помощью хомутика. Манетка имеет возможность двигаться на заданное количество щелчков вперед и назад. Количество щелчков определено количеством задних звездочек. Неудобство этой системы в том, что в момент переключения рука частично отрывается от руля, что не позволяет полностью контролировать управление велосипедом на пересеченной местности.

Второй тип - это два рычага-триггера смонтированных в нижней части тормозной рукоятки. Один рычаг предназначен для нажатия большим пальцем, а другой указательным. Один триггер после нажатия переводит цепь на более высокую звезду, а другой на более низкую. Называется эта система "RAPIDFIRE PLUS". Удобство в том, что рычаги-триггеры расположены близко к тормозной рукоятке, не мешают тормозить, и позволяют производить переключение, не отрывая рук от руля даже в сложных маневрах на бездорожье.

Третий тип - самый распространенный сегодня это система "GRIP SHIFT". Дословно - вращающаяся рукоятка. Половина рукоятки одетой на руль устроена таким образом, что она имеет возможность вращаться на заданное количество щелчков вперед и назад. Устройство ее аналогично храповому механизму, но несколько проще. Преимущества такие же что и у 2го типа, но в отличие не имеет выступающих рычагов, а соответственно более высокую живучесть. Однако в отличие от двух предыдущих систем позволяет быстрее и эффективнее переключаться через 2,3 и более передач, что важно для спортсменов. Из недостатков следует отметить то, что в условиях соревнований, когда руль облеплен грязью, достаточно проблематично переключить "GRIP SHIFT", так как рука скользит по рукоятке.
Если фирма SHIMANO продолжает совершенствовать так называемую классическую систему передач, то на примере немецкой фирмы SACHS хочется рассмотреть вариант нестандартного решения проблем переключения скоростей. Фирма SACHS разработала так называемую систему 3*7. Эта революционная новинка за многие годы должна полностью изменить наше понятие о переключении скоростей.

Суть идеи в том, что 7 скоростная трещетка объединена в одно целое с планетарной 3х скоростной втулкой (следует отметить, что планетарная втулка изобретена примерно 90 лет назад). Это позволило совсем отказаться от переднего переключателя и 3х ведущих звездочек, которые заменены одной ведущей звездочкой среднего диаметра. Система 3*7 имеет внутреннее переднее переключение, что быстрее и проще. Внутренние передачи можно переключать не только во время движения, а и при остановке, вращение педалей не обязательно. Смена передачи происходит мгновенно, гораздо быстрее, чем при помощи переднего переключателя, который требует полного оборота педалей и как минимум 1 метра расстояния. Имея 1 ведущую звезду, можно увеличить и срок службы цепи (т.к. уменьшается ее изгиб), укоротить ее длину и уменьшить размер базы заднего переключателя.

Так же фирма SACHS добилась успеха и в разработке улучшенной конструкции цепей. Появившаяся в 1995 году "супер бесшумная цепь" отличается от предыдущих формой головок осей сайлент-блоков. Сама конструкция сайлент-блока тоже изменилась и позволила цепи иметь больший поперечный изгиб, что важно при работе на 8 и 9 скоростных втулках и самое главное уменьшила ее собственную ширину. Ширина цепи стала 7,05 мм вместо 7,35 мм ранее, что на сегодняшний день позволило на некоторых моделях велосипедов изготовить 9 скоростную заднюю втулку. Звенья самой цепи закалены по специальной технологии Delta Hardening, суть которой состоит в поверхности стали, молекула нержавеющей стали, что увеличивает ресурс цепи. Самая прочная цепь для МТВ имеет маркировку CN-7701.

Далее рассмотрим, каким качественным изменениям подверглись колеса. В первую очередь рассмотрим втулки колес. Если на начальном этапе развития МТВ разницы между шоссейными втулками и втулками для МТВ не было, то в дальнейшем они претерпели качественные изменения. И в первую очередь втулка заднего колеса. В виду зонтовой натяжки спиц заднего колеса, а также увеличения количества звездочек до 7 и более появилась проблема излома задней оси (хотя она была и ранее). Но с увеличением количества звездочек свободный вылет оси с правой стороны втулки увеличился, что прямо пропорционально длине вылета увеличило вероятность излома задней оси. Увеличение ее диаметра и применение экзотических сталей эту проблему не решало, так как велосипеды МТВ подвергались гораздо большим нагрузкам, нежели обычные.

Фирма SHIMANO предложила оригинальное решение, которое применяется сегодня практически всеми другими фирмами. Барабан свободного хода (трещетка) надевается своими шлицами на шлицы, изготовленные на правом фланце втулки, и изнутри прикручивается болтом, имеющим внутреннее шестигранное отверстие на 10. То есть втулка стала, как бы составляться из двух частей. В крайней правой части барабана трещетки предусмотрена беговая дорожка для шариков самой втулки. Это решение позволило уменьшить вылет оси с правой стороны задней втулки до 6-8 мм, что практически исключает излом оси втулки (у старых втулок вылет достигал 36-38 мм). Такие втулки называются PARALLAX HUB. Ведомые звездочки одеваются на наружные шлицы барабана трещетки, собранные в пакет с помощью 3х винтов или склепанные заклепками и крепятся одной шлицевой наружной гайкой. Так как в системе переключения SIS звездочки должны одеваться в одном и том же положении, то сборки их в пакет (кассету) исключает возможность их неправильной установки на барабан втулки. Так же такая система позволяет быстро менять кассеты (например, с другим набором звездочек). Наружную крепежную гайку всегда достаточно легко можно открутить, так как она не работает на закручивание в процессе езды. (Мы все помним, как тяжело порой бывает открутить трещетку с гоночной втулки). Новые втулки принято называть кассетными. Следующее решение было увеличение диаметра корпуса средней части втулок больше чем в 2 раза. Большой диаметр втулки придает большую жесткость передней вилки (и задней тоже). То есть уменьшается относительное движение перьев рамы, что улучшает маневренность и управляемость МТВ в тяжелых дорожных условиях. Само колесо с такой втулкой имеет большую жесткость и соответственно большую прочность.

Теперь немного об ободах. Если раньше коробчатые обода из прочного алюминиевого сплава были пределом мечтаний, то с появлением новых более прочных сплавов, а так же технологии "выращивания" сложных профилей из этих сплавов, обод стал "двойным". То есть удалось объединить трубчатую конструкцию гоночного обода под покрышку в одно целое. Новая технология "выращивания" позволяет делать прокат любой формы, а соответственно добиваться большей жесткости и стабильности обода при различных на него нагрузках. Помимо этого поверхность ободов стали насыщать молекулами других металлов (например, нитридом титана), что позволило в 3 раза увеличить поверхностную твердость металла без существенного увеличения веса обода. Это очень важно в местах (боковинах)где работают тормозные колодки. Такой обод протирается колодками тормозов значительнее медленнее. Спицы оже стали делать из другого материала. Теперь это, как правило, нержавеющая сталь (содержание хрома более 18%). Такие спицы значительно дольше служат и имеют большую прочность на разрыв, не подвергаются коррозии.

Таким вот образом из обычного колеса можно выжать новые возможности.

Применение космических технологий в конструировании велосипеда сегодня позволило сделать колеса из композитных материалов. При сравнительно небольшом весе они обладают лучшей аэродинамикой и очень большим запасом прочности. Когда мы едем на обычном колесе со спицами, то мы преодолеваем значительное сопротивление спиц об воздух. Никакие ухищрения в плане уменьшения количества спиц, изменения их профиля (плоские спицы) этой проблемы не решают. Композитные колеса как правило имеют 3,4,5 широких спиц аэродинамичной формы, что дает серьезное преимущество перед обычным колесом. Главным их недостатком является очень высокая их стоимость.

В велосипеде - рама главный конструктивный элемент. Впрочем как и автомобиле. Именно на раме монтируются все остальные узлы и агрегаты велосипеда. Основные требования предъявляемые к рамам - это прочность, Легкость жескость, долговечность и конечно привлекательный вид.

Появление МТВ как нового класса велосипедов и резко выросший на них покупательский спрос вызвал появление новых технологий в производстве рам для велосипедов, а также применение новых материалов. На сегодняшний день рамы и вилки МТВ изготавливаются из следующих материалов:

Сталь - самый паспространенный материал
1. низоуглеродистые стали
2. высокодегированные (хроммолибденовые)
- Алюминиевые сплавы
- Титановые сплавы
- Композитный материал - карбон
- Экзотические сплавы - бериллий

Потенциальный покупатель с бюджетом выше той черты за которой начинается выбор интересуется принципиальным отличием велосипедов рамы которых сделаны из различных материалов, Глаза разбегаются - хроммолибденовая сталь, алюминиевый сплав, титановый сплав или может карбон ? Вопрос что же лучше стоит не один год и наверное останется открытым какие бы технологические новинки не появились.

Проблема состоит в том, что подход к выбору материала - сугубо индивидуальный. При выборе велосипеда с рамами из различных материалов ключевым моментом будет все таки цена.

Причем если мы возьмем самый высокий уровень изготовления, то разница в весе окажется не значительной:
так например самая легкая рама из алюминиевого сплава - Klein Adroit весит 1300 граммов, карбоновая Trek - 1250 гр., лидер среди титановых - Merlin XLM - 1300 гр. им не много уступают стальные рамы, но реально найти раму из хроммолибденового сплава весом в 1600 гр. (Scott Team Raicing например) Естественно что подобные образцы стоят дорого, так что и принципиальная разница в цене исчезает, здесь главную роль уже играет фирма изготовитель, а не материал.
На среднем уровне (велосипеды от 500$ до 1500$) разница в весе конечно есть. Хроммолибденовые рамы в этой категории весят около 2-х кг., алюминивые примерно 1800 гр. Титановые рамы среднего уровня бывают только в нашей стране. Отечественные титановые рамы у нас стоят в 3 раза дешевле чем в Европе или Америке. По весу они укладываются в 1500 - 1750 гр. Велосипед с такой рамой будет стоить не менее 1000$. Но вернемся все-таки к нашей основной задаче и поговорим об основных отличиях между материалами.

Стальные рамы и вилки.
В зависимости от уровня и назначения трубы самих рам и вилок могут изготавливаться как и из обычных конструкционных низкоуглеродистых сталей. Так и из высоколегированных сталей с высоким содержанием хрома, молибдена, кобальта и др.

Рамы из низкоуглеродистых сталей обычно имеют трубы из листа со швом по всей длине трубы, или трубы изготавливаются путем наматывания стальной ленты на оправку с последующей сваркой и поверхностной механической обработкой. Такие рамы имеют невысокую стоимость и достаточно большой вес. Не предназначены для экстремальных нагрузок. Такая технология позволяет делать рамы из труб большего, чем обычно принято, диаметра порой такие рамы имеют не круглую форму (эллипс, прямоугольник и т.п.) Массивный внешний вид в купе с яркой окраской привлекает массового покупателя, который думает, что чем толще диаметр труб на раме, тем она прочнее. Это не так. Умнее трубы круглого сечения из которых делаются рамы за последние 70 лет опять же никто не придумал (хотя попытки были). Как известно труба круглого сечения воспринимает нагрузки во всех направлениях одинаково. Например труба эллипсного сечения имеет продольную жесткость на 25% выше, а поперечную на 12% меньше чем у тубы круглого сечения. Соответственно рама из некруглых труб имеет низкую живучесть так, как при пиковых поперечных нагрузках она может "сложиться". Так же надо отметить что как правило трубы из высоколегированных сталей - это бесшовный прокат, а прокатать трубу некруглого сечения технологически сожнее. Далее надо знать, что рамы и вилки для действительно высококлассных машин, точнее сказать их трубы имеют баттинг (англ. BUTTED). Баттинг - это величина характеризующая отношение толщины стенок на конце и в середине трубы. Баттинг бывает двойной, тройной, четверной. Как известно, эпюры нагрузки на раму максимальны в районе рулевой колонки, каретки, подседельного узла и задней нижней части цепной вилки. В середине трубы имеем меньшую нагрузку. Это позволяет сделать толщину стенок переменной т.е. толще в местах высокой нагрузки и тоньше в других. Так же удается значительно снизить вес самой рамы.Хромомолибденовая рама с четверным баттингом по весу сравнима с рамой среднего класса сделанной из алюминиевого сплава. Внутри баттированных труб могут находиться различные усиливающие спирали (типа нарезов в стволе винтовки) что открывает дополнительные возможности по прочности. Так же нужно знать что стальная рама из хорошей стали может служить десятки лет и всегда предупреждает вас о возможных неприятностях: сначала появятся усталостные трещины и только потом через некоторое время она сломается. Трещину всегда можно заметить при наружном визуальном осмотре. Так же стальную раму легко отремонтировать. Стальные рамы различают по способу сборки. Самая распространенная сегодня технология сварки недорогих рам из дешевых сталей - это клеено-сварная технология HIGH TEN (HIGH TENSILE). Суть ее в том, что предварительно обработанные механическим путем концы труб обрабатываются токопроводным клей-флюсом и на предварительно собранную раму, находящуюся на специальном стапеле подается напряжение. Возникающая при этом электрическая дуга расплавляет концы труб и мы получаем конструкцию типа "монококк". Такие рамы "пекут как блины" и стоят они крайне дешево. Прочность соответствующая. Классическая схема узловой паянной, серебряными припоями, сборки встречается не часто и как правило это рамы "HAND MADE" ручной сборки и стоят они достаточно дорого.

Самое широкое распространение получила технология сварки японской компании "TANGE". Эта технология напоминает отечественную углекислотную сварку, хотя имеет существенные отличия. Такая технология позволяет собрать безузловую раму по схеме "монококк", имеющую высокую надежность сварных швов, вкупе с хорошей баттированной сталью. Получается легкая и прочная рама.

Существует не так много фирм производящих качественные легированные бесшовные (и шовные в том числе) трубы для производства рам. Запомните их названия: "REINOLDS" (США); "COLUMBUS" (Италия);"VITUS PRESTIGE" (Франция); "TRUE TEMPER" (США); "ORIA" (Азия); "TANGE" (Япония) и др. Каждая фирма имеет свое клеймо, которое после сварки и покраски наклеивается на подседельной или наклонной трубе и несет информацию о материале труб, их внутреннему профилю и назначению готовой рамы.

Рамы из алюминиевых сплавов.
Современный материал, каким является алюминий, был освоен для промышленной переработки еще в 1886 году, но тогда никто даже не думал о том, чтобы из него изготавливать велосипедные рамы или их детали и узлы.

Сегодня, после появления широкого спектра алюминиевых сплавов и их триумфа в авиации и космонавтике, этот материал уже нельзя исключить из производства велосипедов. Даже самый простой велосипед со стальной рамой и вилкой имеет алюминиевые детали: ободья, тормоза, рулевую колонку, вынос руля, переключатели, втулки колес и т.п. Доля алюминия в общей массе велосипеда составляет до 30 %. А если из алюминиевого сплава изготовлены рама и вилка, тогда его доля в общей массе составляет 60% и более.

В отличие от стальных имеют трубы большего наружного диаметра и большую толщину стенок. Это обусловлено другими прочностными характеристиками данного материала. Сами алюминиевые сплавы достаточно не дорогой материал и позволяет делать прочные и легкие рамы. Однако срок службы алюминиевых сплавов ограничен (около 10 лет). С течение времени прочность теряется и такая рама может сломаться внезапно. Достаточно редко из алюминиевых сплавов делаются вилки. Обычно передняя вилка на алюминиевых рамах стальная с тройным баттингом. Это обусловлено прочностью самого исходного материала. Вилка подвержена колоссальным вибрациям и вероятность разрушения алюминиевой вилки выше, чем у стальной. Также нужно знать , что алюминий требует специального покрытия иначе он очень быстро коррозирует. Покрасить алюминий очень сложно (как правило, это краски на эпоксидной основ).

Главное отличие алюминиевых рам от стальных их более высокая жесткость. Соответственно КПД рамы выше. Энергия седока полнее передается в поступательном движении т.е. сама рама поглощает меньше энергии. Ездок ногами буквально "чувствует" поверхность, что поможет заезжать в приличные горки. Но зато вибрация от поверхности передается через раму седоку и делает езду менее комфортной. Поэтому алюминиевые не рекомендуются людям с весом менее 70 кг и обязательно нуждаются в передней амортизационной вилке.

Из положительных качеств алюминиевых рам - их агрессивность - создается впечатление что байк начинает разгоняться сразу, как только вы начинаете давить педали, но зато сразу (!) прекращает как только вы крутить перестаете. Как говорят велосипедисты - профи - рама "туповата".

Стальные рамы таких недостатков не имеют. При выборе алюминиевой рамы нужно помнить еще об одном моменте: стальная рама "облизывает" неровности дороги и "пишет" повороты - то есть изгибается соответствующим образом, что помогает в управлении байком. Алюминиевая рама в свою очередь ошибок не прощает - требует точного владения велосипедом, умения выбрать нужную передачу и виртуозного владения тормозной системой.

Некоторые задают вопрос: почему алюминиевые сплавы используются в качестве материала для рам, хотя его характеристики по прочности, жесткости даже приблизительно не сравнить с теми же свойствами стали. Ответ формулирует физика: увеличение диаметра трубы ведет к увеличению жесткости конструкции в кубической пропорции. Это означает, что двойное увеличение диаметра приводит к восьмикратному увеличению жесткости. А вот толщина стенок трубы оказывает влияние на жесткость всего лишь в линейной пропорции, так же, как и большая твердость материала. То есть в два раза более твердый материал дает в конечном итоге "только" двойную жесткость трубы. Фокус заключается в том, что уменьшая до разумного, с технической точки зрения, толщину стенок трубы, одновременно увеличивают ее диаметр так, чтобы она стала настолько жесткой, как этого требуют технические стандарты и настолько легкой, насколько это возможно. А алюминий из всех классических материалов позволяет это сделать лучше всего. Термин "сверхразмер" (oversizing) как нельзя нагляднее объясняет стратегию "надутых" рамных труб. Большие по объему (диаметру) алюминиевые трубы при сравнительно большой толщине своих стенок надежно защищают конструкцию от вмятин и изгибов, и вместе с тем они легче и жестче, чем самые легкие стальные трубы.

Стальные трубы просто не выдерживают конкуренции. Даже если увеличить их диаметр для повышения жесткости, то придется радикально уменьшить толщину стенок до состояния фольги, чтобы сохранить весовые характеристики. Но нижняя граница толщины стенки стальной трубы лежит в пределах 0.4 мм и дальнейшее уменьшение стенок резко повышает опасность вмятин, сгибов, подломов. При этом стальные трубы все равно останутся заметно тяжелее, чем алюминиевые, обладающие такой же жесткостью.

Теперь поговорим об алюминиевых сплавах, применяемых в велостроении и их некоторых свойствах. Чистый алюминий слишком мягок и слаб для того, чтобы из него можно было изготавливать велосипедные рамы или другие велодетали.

Для придания необходимых характеристик в алюминий добавляют другие химические элементы: магний, цинк, медь и др. Сплавы в велостроении имеют маркировку из четырех цифр. Номер сплава показывает, какие компоненты были добавлены к исходному алюминию. Так, например, 1000-ная серия будет состоять из чистого алюминия и обладать небольшой прочностью и жесткостью. Велокомпоненты и рамы изготавливаются, главным образом, из 5000-й (5086), 6000-й (6061) и 7000-й (7005) серий. Следует заметить, что больший номер серии не всегда означает лучшее качество. Первая цифра обозначает основной элемент, который используется в данном рецепте сплава. В сплавы 6000-й серии добавляют магний, 7000-й серии - цинк. Сплавы 6000-й и 7000-й серии пригодны для сварки.
Теперь поговорим об основных характеристиках сплавов, влияющих на выбор того или иного сплава при конструировании необходимого изделия.

Предельная прочность - характеризуется давлением, необходимым для доведения материала до его предела прочности. За рубежом эта величина исчисляется в тысячах фунтов на квадратный дюйм. (ksi). Например, 35 ksi.

Предел текучести - это количество силы, необходимое для деформации материала. Также исчисляется в ksi. Предел прочности может быть выше предела текучести, но предел текучести является более важным фактором в случае велостроения.

Модуль упругости - величина, характеризующая упругие свойства материала, также исчисляющаяся в ksi. Важно помнить, что практически все сплавы алюминия имеют почти одинаковую жесткость.

Плотность - это число, которое выражает вес через объем. Если у Вас имеется брусок стали площадью 1 квадратный дюйм и брусок алюминия такой же площади, и они равны по объему, то алюминиевый будет меньше весить ввиду меньшей плотности.

Все алюминиевые сплавы обладают примерно одинаковой плотностью.

Удлинение (относительное удлинение при разрыве) - выражается в процентах. Представьте себе конфету "тянучку". По мере того, как Вы тянете ее за разные концы, центральная часть "тянучки" становится длиннее перед тем, как сломаться. То есть удлинение - это процент, на который удлиняется материал перед разрывом.

Разумеется, существуют и другие характеристики материала, но вышеперечисленные представляют собой наибольший интерес при выборе алюминиевого сплава.

Какой же сплав выбрать? На первый беглый взгляд покажется, что лучше всего было бы выбрать сплав по его пределу текучести. Но у нас должна быть возможность заменить трубу рамы в случае ее повреждения. То есть желательно, чтобы материал можно было сварить. И перед тем, как мы при выборе сплава обратим внимание на его прочность, обязательно принимается во внимание его текучесть и жесткость, которыми измеряется способность материала к обратной трансформации. Стекло, например, довольно жесткое, но оно, как нетрудно догадаться, не будет представлять собой хороший материал для рамы велосипеда из-за своей хрупкости. Рамы должны изготавливаться из достаточно гибкого материала. Также нужно принять во внимание следующий фактор: порог текучести стали в пять раз выше, чем у большинства алюминиевых сплавов. Кроме того, сталь является более гибким материалом (в три раза в сравнении с алюминием). Так зачем нам нужен алюминий? Почему все рамы не делают из стали?

А дело в том, что по столь небольшому числу характеристик, которые мы попытались рассмотреть, нельзя однозначно судить о материале. И мы забыли некоторые другие аспекты, кроме физических и механических характеристик материала. Необходимо принять в расчет конструкцию и дизайн велосипедов и компонентов. Это понятие включает в себя геометрию (диаметр, труб, толщину стенок) и некоторые другие физические аспекты конечного вида компонентов. Инженеры заинтересованы в качественном сплаве, поскольку только с ним посредством дизайна они могут использовать все преимущества материала. Изменяя диаметр трубы, можно повлиять на ее прочность и жесткость. Большие диаметры увеличивают прочность и жесткость трубы. Выносливость материала можно улучшить, экспериментируя с толщиной стенок и их формой. У алюминия порог текучести ниже, чем у стали, но при правильном конструктивном подходе, алюминий является более подходящим материалом, потому что обладает лучшим значением отношения прочности к весу. Если инженер хорошо знает особенности того или иного сплава, рама или компонент могут быть сконструированы с максимальной прочностью, упругостью и минимальной вероятностью деформации.

В борьбе за оптимальный вид изделия, следует учитывать важнейшую роль дизайна. Решающим фактором для покупателя может оказаться более "возбуждающее" действие толстых алюминиевых труб в сравнении с тонкими стальными. В любом случае, выбор будет за Вами.

Одним из мировых лидеров по производству рам из алюминиевых сплавов является американская фирма CANNONDALE (с 1977 г.) Рамы изготовлены из сплавов применяемых в в аэрокосмической промышленности и в процессе изготовления подвергаются специальной термической обработке, которая увеличивает срок материала. На такие рамы фирма дает пожизненную гарантию. В отличие от других фирм производителей алюминиевых рам у " CANNONDALE" все сварные швы зашлифованы (причем вручную). Это дает дополнительный выигрыш по внешней эстетика рам.

Все велосипеды CANNONDALE относятся к классу HAND MADE, производятся только в США и собираются только в ручную. Цены на такие велосипеды нельзя назвать недоступными, но все же приближенные к "аэрокосмическим" (от 800$).

Кроме CANNONDALE из качественных производителей алюминиевых байков на Российском внутреннем рынке представлены фирмы: GT(США);
WHEELER (Германия); TREK(США); MARIN(США); GIANT(Тайвань); SCOTT(США).

Рамы из титановых сплавов.
Встречаются реже, чем выше рассмотренные, ввиду их высокой стоимости. Хотя титан смый распространенный металл на нашей планете и встречается в чистом виде, все изделия из него - это сплавы с вольфрамом, молибденом, кобальтом и стоимость таких сплавов очень высока. Титановые сплавы трудно поддаются механической обработке и требуют сложных технологий сварки. В плане прочности и веса изделия эти сплавы дают совершенно новые возможности. Титановые сплавы не окисляются и не коррозируют, изделия из них как правило не красят, а оставляют в их естественном виде (обычно полируют). Рама МТВ из титанового сплава может весить в пределах 1200-1500 гр. Титановые трубы имеют на 50% меньшую плотность чем стальные и в то же время имеют запас прочности позволяющий пережить любой другой материал. Более гибкий чем сталь, титан обеспечивает мягкую и комфортную езду.

Но сразу надо отметить, что титановая рама - выбор элиты. Если один раз сядете на титановый байк вряд ли после этого захотите ездить на чем-либо другом - если только вы любитель экстремальной жесткости и вам плевать на поглощение энергии. Тиитановый байк помогает ехать, а также прыгать и поворачивать. Он как бы облизывает все неровности почвы. Он "прощает" ошибки в управлении.

На сегодняшний день инжениеры рассчитали титановые трубы так, что толщина стенок в каждой отдельно взятой точнк разная, тем самым обеспечивая и жесткость рамы и,в то же время гасит удар и поглощает вибрации.

Подобные вещи очень часто покупают не в виде велосипедов, а именно в виде рамы, так как на такой раме многим не хочется лицезреть серийные компоненты - вместо этого тянет повесить HI-END компоненты, нечто эксклюзивное и собрать Велосипед Мечты.

Наиболее "продвинутая" на нашем рынке фирма предлагающая титановые байки - это "WHEELER". WHEELER производит титановые рамы давно и самостоятельно. Лучшей проработкой титана может похвастаться пожалуй только Merlin Titanium своей XLM моделью. (Но 2700…Да,да тех самых "зеленых бумажек". И причем в Штатах, а не у нас.)

Композитые рамы.
Изготавливаются с применением космических технологий. Композитная трубаи изготавливается пимерно следующим образом: из нитей фибергласса, кевлара, карбона, угольной нити специальная машина на оправке в 68 ниток сплетает трубчатый чулок, который пропитывается компаунд-смолаи и спекается при температуре 800 градусов Цельсия. После механической обработки полученные трубы с помощью меьаллокерамических клеев приклеиваются к алюминиевым или титановым узлам. Опять же готовое изделие проходит термическую обработку. Разное процентное содержание указанных выше частей позволяет обеспечить нужную прочность и жесткость изделия. По весу, прочности, жесткости композитные рамы значительно превосходят все выше указанные материалы, но следует отметить, что космические технологии подразумевают и "космические" цены.

Из "продвинутых" фирм на нашем рынк следует отметить продукцю фирм SCOTT, GIANT, TREK.

SCOTT в 97г. выпустил на рынок необычную карбоновую модель серии ENDORPHIN. Это необычная карбоновая конструкция без задних "перьев" - стоек идущих от каретки к оси заднего колеса. С первого взгляда незаконченный треугольник оставляет сомнение в надежности байка. Однако 98 год эксплуатации новой рамы доказал ее жизнеспособность. Оказывается такое решение задних перьев обусловлено желанием конструкторов обеспечить "пассивную" заднюю подвеску! Так легкомысленно на наш взгляд вывешенные задние перья имеют ход в вертикальной плоскости 35 мм!!! Такого еще не было! Так же в битву гигантов на нашем рынке включилась фирма GIANT ("Гигант" - по английски).

Особый интерес может вызвать карбоновый двухподвесочный байк МСМ990. В его конструкции воплощены лучшие современные технологии. Отсутствие аналогичного дизайна у американских производителей подтверждает что фирма работает сама и 2веников не вяжет", а отношение к GIANT должно быть серьезным, несмотря на его тайваньское происхождение.

Рамы из "экзотических сплавов"
Как правило это рамы из бериллия. Превосходя титан, алюминий, композит по весу и прочности во много раз превосходит их по стоимости. Рама из бериллия стоит 5000-6000$.

Вернемся к началу нашей статьи. Развитие классов велосипедов МТВ (горных велосипедов) с выше перечисленными достоинствами их узлов и агрегатов привело к появлению новых классов велосипедов. Один из них это - "гибрид". Основой его служит модифицированная рама МТВ, часто с наклоном верхней трубы, на которой смонтированы те же узлы и агрегаты, но диаметр колес не 26, а 28 дюймов (как у нашего велосипеда "Турист"). Таким образом этот тип велосипеда можно представить, как усовершенствованный МТВ или вышедший на пенсию гоночный велосипед. Колеса диаметром 28 дюймов оптимальны для дальних путешествий и так же как у МТВ имеют прочные и легкие ободья и покрышки.

Как известно, колеса большого диаметра созданы для скорости. Низкое сопротивление качению и больший, чем у 26-х колес гироскопический эффект (при достаточной скорости) вкупе с более высоким передаточным числом (по сравнению с обычным байком) делает Вас королем на твердой дороге. Благодаря большему диаметру колеса, гибрид несколько лучше преодолевает препятствия и неровности на дороге, а наличие высокопрофильных покрышек с развитым протектором приближает проходимость гибридов к проходимости горных велосипедов.

Рама имеет приспособления для установки багажников, крыльев и другого навесного оборудования. То есть мы получили велосипед с возможностями горного велосипеда, но с более широкими динамическими возможностями.

В дальнем путешествии гибрид поможет с меньшими энергозатратами проезжать большие расстояния, чем на MTB. Как правило, большая часть велопохода проходит по дорогам или хотя бы тропинкам, а гибриду это вполне по-плечу. Конечно, собираясь в путешествие по пустыне Каракумы или на полюс холода Оймякон зимой, надо задуматься о выборе другого типа велосипеда. Но такие экстремальные экспедиции бывают нечасто и требуют серьезной подготовки не только техники, но и людей. В любом случае, на чем поехать в поход, выбирать будете Вы сами.

Выбирая себе велосипед иностранной фирмы остерегайтесь продукции малоизвестных фирм, даже если цена будет соблазнительной для вас, а окраска рамы привлекательной. Действительно хороший велосипед не может быть дешевым, хотя его цена прямо зависит от назначения велосипеда (прогулочный, туристский, спортивный) и качества материалов и деталей из которых он собран, а так же от известности фирмы-изготовителя.

Запомните названия ведущих фирм изготовителей велосипедов, представленных в Санкт-Петербурге и Москве, начиная с наиболее престижных и именитых брендов high-end уровня до популярной массовой продукции:

Intense, Santa Cruz, Pinarello, Orange, Klein, Nicolai Yeti, Ellsworth, Mountain Cycle, Hot Chili, Bianchi, Cannondale, Grossman, Marin, Specialized, Colnago, Wheeler, Rocky Mountain, Balfa, Iron Horse, GT, Trek, Scott, Gary Fisher, Schwinn, Norco, Jamis, Da Bomb, Haro, Felt, Mongoose, Dimond Back, Corratec, Univega, Author, Muddy Fox, Rock Machine, KHS, Merida, Trekking Fox, Atom, Stark.

Итак, изучив вышеописанный материал, Вы решили озаботиться покупкой нового велосипеда. Прежде всего спросите совета у друзей, у которых уже есть велосипед (еще лучше, если они уже успели сменить несколько велосипедов).

При этом помните, что начинающие байкеры могут быть "очарованы" всякими дорогими и ненужными "прибамбасами", которые они повесили на весьма простой велосипед, не ставший от этого лучше. Продвинутые байкеры могут посоветовать Вам "рабочую лошадку", которая окажется Вам не по карману. Из этого следует, что прежде всего Вам нужно договориться с самим собой о бюджете покупки. Начать можно с недорогого (~300$) велосипеда, но держите в голове, что более-менее приличные машины стоят 500-700$, а за тысячу у.е. Вы найдете машину с собственным "Я". Она будет Вам "на вырост" и сможет многому научить.
Далее определитесь, из какого материала будет рама Вашего велосипеда. Обобщая весь вышеописанный материал, напоминаем: стальные рамы (хромомолибденовые) долговечнее, легко поддаются ремонту в полевых условиях (дальних путешествиях), комфортнее в эксплуатации. Алюминиевые рамы значительно легче, жестче и создают приятное впечатление "агрессивности". Взамен Вам придется ощущать каждую кочку на пути. Многим алюминий несимпатичен еще и потому, что накапливает усталость. На обычном языке это означает, что через пару-тройку лет рама может лопнуть. А может и нет! И не везде можно найти аргонодуговую сварку, чтобы ее починить. Карбон считается новейшим материалом. Он в моде, красота его плавных форм покоряет сердца настоящих мужчин (а уж женщин и тем более). Карбоновые (углеволоконные) рамы легкие и очень дорогие, ездить на карбоне стильно. Есть, правда, мнение, что этот материал излишне хрупок. Хороший удар о камень - и у Вас больше нет тысячедолларовой рамы.

Титан многие относят к экзотическим материалам. Купить на рынке хороший титановый велосипед непросто. Есть российские "умельцы", предлагающие титановые рамы приблизительно за 400-600у.е. (с весьма звучными названиями). Но об этих рамах есть как и теплые отзывы, так и резко отрицательные. Зарубежная рама из титана, для сравнения, стоит 1500-2000$ и плохих отзывов о них никто не слышал. Не забудьте про невыразительный, тусклый серебристо-серый цвет титановой рамы. Это помешает Вам "пустить пыль в глаза" чайникам.

В общем, убедитесь в том, что Вы покупаете велосипед с действительно высококачественной рамой (рама- это главное в велосипеде) и именно такая рама соответствует Вашим желаниям и поставленным задачам.

Далее нужно обратить внимание, какая "навеска" на Вашем байке.
Как правило, велосипед от хорошего производителя с хорошей рамой, но за разумную стоимость 400-600у.е. имеет "бюджетный" пакет оборудования. Примерно 80% велосипедов в мире оснащены компонентами японской фирмы Shimano. Различные комплектующие Shimano одинакового уровня объединены в группы, которые различаются по стоимости и назначению. Самое простое и недорогое оборудование объединено в группу Tourney и рассчитано на подростков и любителей, которые увлекаются спокойными велопрогулками. Tourney предлагает выбор из шести серий, которые дают выбор трансмиссии из 15, 18 и 21 скоростей.

Далее следуют группы Altus и Acera, которые предлагают 21 и 24-скоростные трансмиссии, которые обеспечивают лучший контроль над велосипедом и безопасное катание, что очень важно для новичков и любителей.

Завершает любительские компоненты группа Alivio. Это 24-скоростная трансмиссия, сочетающая в себе стиль, доступную цену и достаточную надежность.
Уже не для любителей с наилучшим сочетанием цена/качество среди всех MTB-групп предлагаются компоненты группы Deore. Это 27-скоростная группа с возможностью выбора тормозной системы: V-brake, дисковая механика и дисковая гидравлика. Шлицевое соединение Octalink обеспечивает более жесткое и точное соединение шатунов и каретки, а полая хромомолибденовая ось каретки диаметром 22 мм повышает жесткость конструкции (шатунов) в целом. Задняя кассета (11-32 зуба) обеспечивает широкий спектр передаточных отношений.

Следующая группа, Deore LX, объединяет в себе компоненты, которые не подведут Вас в сложных условиях. На компонентах этой группы можно спускаться с гор, заниматься фрирайдом, покорять кросс-кантрийные трассы.

Вне зависимости от маршрута и условий, компоненты Deore LX работают четко и надежно. Из отличительных особенностей: тормоза V-brake имеют параллельный ход колодок, что увеличивает эффективность торможения и срок службы колодок. Усилена пыле- и грязезащита втулок с помощью двойных пыльников.
Наилучшими компонентами для любых маршрутов off-road (вне дорог) обладает группа Deore XT. Эта группа стала общепринятым стандартом качества компонентов для горного велосипеда (и не только). Компоненты Deore XT пригодны для трасс любого уровня сложности. В этой группе применяются передовые технологии велостроения. Предлагаются как тормоза V-brake с параллельным ходом, так и гидравлика. Тормозное усилие имеет трехуровневую регулировку. Для большей прочности передние втулки имеют 11 мм алюминиевую ось, а алмазная полировка беговых дорожек подшипников позволяет снизить трение во втулках колес.

И, наконец, самая передовая группа XTR. Данная группа является новым эталоном компонентов для кросс-кантри. Кроме нового дизайна, добавлены новые решения в систему привода, переключения скоростей и конструкцию тормозной системы.

Это далеко не все группы Shimano, но мы старались рассмотреть те, которые пригодны для дальнего путешествия.
Существуют велокомпоненты и других производителей. Обычно они также разделены по уровням, аналогично группам Shimano (мы не берем в расчет компоненты high-end).

Теперь вкратце о вилках. Если у Вас жесткий алюминиевый байк (и не только), то лучшее средство избавить себя от головной боли - поставить переднюю амортизационную вилку. Если Вы приготовились сказать "хочу" и "сколько", то попробуем обобщить проблему. Функционально все вилки одинаковы. Их задача - поглотить энергию удара переднего колеса велосипеда о дорожное покрытие. На велосипеде с жесткой вилкой энергия удара проходит через вилку, руль и Ваши руки прямо к телу ездока, а возможно и к голове. Прокатившись по плохим дорогам 3-4 часа в день в течение недели (столько занимает несложный велопоход) и вопрос о приобретении амортизационной вилки будет решен незамедлительно.

Самые простые и дешевые (30-50$) вилки имеют внутри металлические пружины. Пружины, конечно, сожмутся от удара, но потом резко "выстрелят" обратно (дверью на пружине по спине не получали?). Такие вилки устанавливаются, как правило, на самые простые велосипеды. На велосипедах среднего уровня используются два других варианта "начинки" вилок. В первом случае устанавливаются эластомеры (мягкие полимерные вставки). Более сложные вилки совмещают преимущества обоих вариантов. Существуют эффективные вилки, где применяются пружины в сочетании с эластомерами и гидравликой.
Вот мы и подошли к деликатному вопросу цены. За приличную вилку среднего класса придется выложить стоимость целого недорогого велосипеда с пружинной вилкой (что-то около 300$).

Итак, прочитав вышеописанный материал, после долгих мучений и споров с друзьями, Вы собрали волю в кулак и купили велосипед своей мечты (а может быть, и нет).

Как любой сложный в техническом плане механизм (в данном случае, транспортное средство) или автомобиль, велосипед нуждается в обкатке и дополнительной регулировке. Эти услуги Вам должна предоставить фирма-продавец (как правило, бесплатно). После обкатки можно подумать о поездке в свой первый велопоход. Озаботьтесь установкой на велосипед багажника. Любой серийный багажник (импортный), как правило, рассчитан на 25-35 кг груза (это гарантированный расчетный вес). Этого вполне достаточно при наличии хорошего снаряжения (современное снаряжение для туризма весит значительно легче, чем 15-20 лет назад). Для особо сложных путешествий применяются усиленные багажники (как правило, из титановых сплавов), которые небольшими сериями изготавливаются "простыми умельцами" с расчетным весом груза до 100 кг (обратите внимание на чертеж багажника образца 1986 года, разработанного в Ленинграде и используемого до сих пор).

Далее убедитесь в том, что на вашем байке на заднем колесе стоит двойной обод (желательно, пистонированный) и спицы из нержавеющей стали не менее 2.0 мм толщиной (в идеале 2.34 мм). Подобное колесо избавит Вас от множества проблем в дальнем путешествии. Если на Вашем байке стоит серийное колесо с обычными спицами - обратитесь к специалистам в любой приличный веломагазин. Не старайтесь сэкономить на этом денег. В противном случае в путешествии вместо любования красотами природы, Вы по несколько раз в день будете менять лопнувшие спицы в заднем колесе Вашего велосипеда. Переднее колесо испытывает меньшие нагрузки, чем заднее, поэтому его на некоторое время можно оставить в покое.

Далее, не заморачиваясь на любые другие подробности, смело садитесь в седло - и в путь! Всему остальному Вы научитесь в дороге, а понимание всего вопроса в целом придет к Вам с опытом.

Составил: veloDr. Arnold.
Велоцентр "БИВАК"
Тел. 279-02-14
http://velopiter.spb.ru/tech/arnold.htm