Запасное масло дают вместе со втулкой. Требуется его немного. Менять его нужно через 5 тысяч км, т.е. 1 раз в сезон. Другое масло заливать категорически нельзя. Поначалу наши обладатели японских машин тоже заливали в двигатель масло для Жигулей. Теперь так уже никто не делает. Можно попытаться у немецкого производителя узнать, какой аналог автомасла он льет. Но наверняка это коммерческая тайна - ведь он это масло сам продает.

А когда сравнивали суммы проценты за X лет учитывались?
P.S. Сумма целиком сразу за два года и два раза по разу в год - разные суммы. их надо приводить к какому-то моменту времени ... !

для меня главный критерий - прочность. Если я поломаю втулку ценой 1000 евро, то что делать? мне дешевле сломать обычную втулку и поменять ее....

Отличная втулка для туризма. Вчера Англичанин приезжал. Проехал на этой втулке 14 000 Англия-Германия-Польша-Украина-Россия-Казахстан-Монголия-Китай-Приморье. Менял масло через 5 тысяч. Проблем нет
У нас тоже один турист ездит на такой втулке. Проехал от Благовещенска до Совгавани и далее весь Сахалин. Втулку ему мы ставили. Она кстати не автоматическая, там специальный шифтер в комплекте и переключение вручную.

Я только не пойму, куда там масло заливают и чем оно так особенно и почему, и если залить не то, то что будет и почему

Там куча шестеренок. И как и в автомобильной коробке передач они постоянно смазываются. Через специальный штуцер заливается масло. Насчет марки масла и его свойств у меня подробных данных нет, но по примеру масла для вилок могу сказать что лучше заливать специальное.

Конечно не учитывали. Ну и что. Удовольствие тоже не учитывали.
И гимор вокруг регулярной замены тоже.
Задача была для себя прикидочно показать, что это не безумная трата денег в стиле "хочу шоб было и усе", а экономически оправданный поступок. За 4 года или за 6 произойдет выравнивание цен - не важно. Главное если много катаешся оно произойдет раньше чем развалится втулка, весь остальной велосипед и велосипедист

К примеру, возьмем срок 4 года. Посчитаем одним образом - за 4 года все отобьется. Посчитаем другим - не успеет отбится примерно $200-250. Хорошо пусть так.
Вообразим ситуацю: вам предлагают эту втулку за $250.
Я думаю, народ бы тут же побежал покупать.
Теперь представте, что вам выдвигают условие - откатайте сначала 20000 на велоспеде с переключателем при условии содержания этого велосипеда в надлежащем техническом состоянии. Ну как? Согласились бы? Я думаю лекго.
Однако, по деньгам это одно и то же!

Привожу конспект разных рассуждений о планетарной втулке.

Основной момент не столько увеличение массы, сколько ее перемещение назад.
Значения ниже 2% от общей массы велосипеда (это примерно 200-250 грамм) находятся ниже порога чувствительности 99.5% велосипедистов в 100% условий эксплуатации. Масса других факторов — покрытие дороги, сопротивление воздуха, налипающая грязь (300 грамм легко), потеря воды за покатушку, приобретение воды (в дождь), разное давление в колёсах, состояние цепи и т. п. обладают значительно большим влиянием на байкера.
Но в случае со втулкой Rohloff речь идёт о килограмме. Рассмотрим массы компонентов. Речь пойдёт о модели CC DB, которая используется с дисковым тормозом на обычном байке. Сама втулка имеет массу 1780 грамм и является самой тяжёлой деталью всего нового комплекта. Новое колесо было собрано на идентичном ободе и в результате было приобретено 1120 грамм. Замена переключателей и другой "мелочёвки» дала выигрыш в 44 грамма. В итоге получается, что увеличение веса байка составляет 1120-44=~1070 грамм.
В случае же, если у вас используется рама со специальными горизонтальными дропаутами, то можно не использовать натяжитель цепи (110 грамм).
По ощущениям стало весьма заметно смещение центра масс назад и перепрыгивать небольшие препятствия с былой лёгкостью уже не получается, нужно привыкать снова.

Многоскоростные втулки с внутренним переключением передач сейчас используются исключительно на городских (прогулочных) велосипедах, где не так важен малый вес, низкие потери и надежность привода при интенсивных нагрузках, но желательно простое и редкое обслуживание велосипеда. В Европе они очень популярны, так как велосипеды там активно используются как транспортные средства для ежедневных поездок. Компания Shimano разработала систему электронного управления подобными втулками. Также ведутся исследования по созданию велосипедов с автоматическими системам переключения передач. В России количество велосипедов, оборудованных планетарными втулками очень незначительно. Сказывается высокая цена, невозможность ремонта в домашних условиях и даже во многих мастерских и, конечно же, нацеленность многих велосипедистов на модный ныне горный велосипед. http://www.pushchinoonbike.narod.ru/bike/ph.html

Для КК-гонщиков планетарная втулка малопригодна. По крайней мере для тех, кто нацелен на победу, а не просто на "доехать до финиша". А вот тем, кто ездит на байке помногу и круглый год, можно ещё и подумать. Если конечно есть в кармане тысчонка баксов на подобную модернизацию. И желание заказать специально разработанную раму под это дело.

Насколько удачен натяжитель? Или лучше искать раму с подвижными дропаутами специально для этой втулки?
сли глина после дождя, то забиваясь, начинает неровно цепь укладываться на звезду. Я эту проблему решил, выкусив 6 звеньев цепи чтобы сильнее ее натянуть.
Если собирать хартейл, то, видимо, лучше искать раму с подвижными дропаутами , если двухподвес, то без натяжителя не обойтись.

Втулка в грязи лучше работает без натяжителя. Поскольку сила пружины натяжителя фиксирована, куски грязи и трава будут вызывать расколбас и затруднять вращения рамки переключателя. Без натяжителя же грязь будет выдавливаться.

Но есть другая опасность. Как-то раз еду по пересеченке (по краю вспаханного поля) и вдруг перелетаю через руль. Оказывается под цепь попал торчащий из земли корень и его закусило снизу под звезду. Велосипед просто вырвало из-под меня, заднее колесо слетело с эксцентриков (не до конца). Поэтому надо там защиту цепи сзади городить. Я простенькую конструкцию сделал.
На классическом приводе в этой ситуации завернуло бы переключатель, могло сломать его и закинуть в спицы, сломав часть из них.

КПД втулки ощутимо падает при силовом педалировании на низких передачах (крутые горки при переезде оврага, например). Верхние 7 передач работают очень приятно. КПД для семи больших передач 98 % и 95% для малых. Классическая система на нижних передачах тоже немного снижает КПД за счет перекосов цепи и некоторой не прикатанности цепи к звездам.
Но все же у классического привода на низах и под нагрузкой КПД заметно выше, но только если успел переключиться без перекоса. Не любит Rohloff "ломить" педали. Другое дело, что это и не нужно - можно всегда сбросить передачу, причем с любой на любую. Исключение составляют горки, в которые по другому не заедешь.
По моим ощущениям верхние 7 передач работают лучше классики, нижние 7 передач - хуже.

При переключени с 7-й передачи на 8-ю на некоторое время (весьма небольшое) включается 14-я, вроде бы это особо не мешает. Во-вторых, у втулки Rohloff несколько больше внутренние потери, разница примерно 2% по сравнению с традиционной трансмиссией.

По поводу тугости переключения - достаточно важен момент с правильной прокладкой тросиков, у меня они идут не самым лучшим образом, да и с натяжением я несколько переусердствовал. Усилие переключения - проворот рукой, точнее, кистью, вперёд или назад, без нагрузки не так уж и велико, просто не знаю с чем и как сравнить. Если человек ездил до того на грип-шифтах, то всё будет нормально. Вспомнил, с чем сравнить: крутил ручку от шимановской семискоростной втулки на каком-то байке. Вот у спидхаба усилие больше примерно на четверть.

У эксцентриковой версии крепёж рычага быстросъёмный, но очень капризный. Как мне рассказал человек, который на нём ездил, он у него умер на первом же прыжке и он его просто прикрутил хомутом.

Переписку в Москве я веду с представителем производителя Александром Самсоновым по адресу: <asamsonov@chainpower.ru>, звонить ему можно по тел. раб.: 095 917 81 40, моб.: 8 910 478 20 76.

У него не Rohloff и вообще не планетарная втулка. Вся система переключения байка HONDA сосредоточена в "секретной" черной коробке. А втулка обычный синглспид.

И что в ней секретного? Где-то помню была статья про этот байк, там помимо фото трансмиссии даже схема работы была...

Если заметил слово секретная, в кавычках Секретной она была пока байк не сперли на соревнованиях. А устройство подробно описано в мартовском выпуске журнала МВА.

Планетарная втулка на основе планетарной передачи. Она работает по типу коробки автомата, только вот в акпп машин ещё обязательно стоит гидротрансформатор (он требует специального масла т.к. она там являеться рабочей жидкостью а не только смазывающей), ещё хочу отметить то что в акпп и в планетарных втулках для велосипедов есть тормозящие эламенты (тормоза) их делают из разных материалов (бумага как не странно, керамика, фрикционные материалы) и они там смазываються, так что я думаю если залить простое масло (трансмиссионное) возможен быстрый износ этих элементов, что может очень сильно сказаться на переключении передач. Именно за счет остановки некоторых элементов (водила, малого центрального колеса большого) планетарной передачи происходит изменение передаточного числа.
Вобще что то я непонял насчет переключения под нагрузкой. В акпп то для этого сделан гидротрансформатор.
Цена в 1000 долларов явно сильно завышена, там вобщем то не за что платить, там всего несколько планетарных рядов.
Вот мне интересно а от манетки до самой втулки идет гидролиния или тросик?
Штука хорошая но имхо не при такой цене. Естественно при такой цене она нифега неподходит для фр и дх. Просто там подшипники разваляться а не сам планетарный механизм выйдет из стоя из за естественного износа.
Вобщем то акпп и планетарная втулка немного разные вещи и работают они по разному так что нестоит сравнивать их.

Планетарная втулка появилась раньше переключателя. А до этого была планетарная каретка на 3 передачи аж в 1908 году, а уж потом появился переключатель. Городские велосипеды массово делаются на планетарных втулках sachs с 1950-х годов. См. http://agbike.spb.ru/technics/internal_gears.html - обзор различных планетарных втулок.
Общее передаточное число у втулки Ролофф 526% против 519% на 27 передачах (сравнение при передней системе 24, 34, 42, задняя кассета 11-32. В случае установки впереди звезды на 22, а кассеты 11-34 этого преимущества не будет).
Равномерная градация между передачами + 13,6%, против скачков от 11,1% до 16,7%.
Затраты на 10 тыс. км 0,63 цента/км против 2,7 цента/км для традиционной цепной передачи. Для моих объемов втулка окупится уже через год. А кататься будет не менее 10 лет. Очень выгодно.
Соотношение веса втулки к передаче 120 г против 100 г для классической передачи.

С помощью специалистов Х-сервиса поставил себе планетарку Рохлофф, катаюсь в большом восторге. Поеду на ней в Монголию. Переделка заняла около двух часов. Вел получился весом чуть больше 12 кг. По килограмму добавили передняя амортизационная вилка (вместо жесткой титановой) и планетарка. Так что развесовка сохранилась. А убавилось примерно грамм 600-700 (катал до этого на XTR).

По ощущениям.
1. КПД действительно несколько падает при силовом педалировании на низких передачах. Производители указывают 98% для семи больших передач и 95% для малых.
У классического привода на низах и под нагрузкой КПД заметно выше, но только, если успел переключиться без перекоса. У планетарки немного в другом проблема - зависимый от нагрузки КПД. Читал, что Rohloff не любит "ломить" педали. Однако "танцовщицей" езжу также, как и на классике.
На низких передачах под нагрузкой втулка ощутимо "рокочет", однако к этому дополнительному шуму и несколько возросшей нагрузке как-то быстро и незаметно привыкаешь.
2. Легкость переключения передач "затягивает" и ручкой Gripshift на руле работаешь значительно чаще. Проще пошевелить рукой и не надрываться.
3. Под нагрузкой на ходу передачи не переключаются или заедают. Для переключения нужно на мгновение остановить педалирование, затем ручкой Gripshift тут же выставить нужную передачу (любую, нет никаких ограничений) и снова нажать на педали. Передача включается мгновенно. Необходимая привычка вырабатывается уже через 10 минут катания и на переключение тратишь доли секунды. Очень удобно. Однако при езде в крутую гору на малых скоростях переключиться успеваешь не всегда - также, как и на классике.
4. Крутить стало легче. Дело в том, что втулка более инерционна, чем классический привод. В результате в силу инерции легче проходятся мертвые точки шатунов, не нужно специально протягивать педали и тянуть их вверх: все происходит само собой.
5. Одинаковые переходы нагрузок между передачами (всегда плюс 13,6%) не "рвут" ноги. Чуть возросла нагрузка в районе привычной травмы и сразу же можно переключиться на более низкую передачу. Проехал 500 с лишним километров по проселкам и перевалам Монголии и впервые не имел проблем с мышцами ног.
6. Не нужно "ловить" передачи, как это происходит на классике: перебросил звезду впереди и сразу сбрасываешь звезду сзади. И все равно получается грубо.
7. Поначалу с опаской сбрасывал по три-четыре передачи сразу. На классике это верный способ разорвать цепь. Здесь же - никаких проблем. В результате всегда есть запас мощности.
8. Немного попрыгал - сразу чувствуется, что заднее колесо стало тяжелее, труднее отрывается от земли. Велосипед с такой втулкой явно не предназначен для полетов.
9. Впереди поставил звезду 36 зубьев, а не 40, как рекомендовано для туристов, и не 42, как ставят на гибридах. Мощность получилась гигантская (в Монголии было много перевалов), но скорости все равно хватает. Даже на спусках 14-ю так ни разу и не включил, а максимальная была около 60. На лето поставлю 38 или даже 40 под полуслики.
10. Изменился внешний вид велосипеда: нет огромного заднего переключателя (вместо него установлен натяжитель цепи), нет кассеты, впереди всего одна небольшая звезда, а сзади вообще маленькая (16 зубьев). Велосипед стал "поджарым" и динамичным.
11. Транспортировать велосипед с планетаркой значительно безопаснее, ломаться нечему. Просто привязываю колеса к раме дисками внутрь. Так вез байк в простеньком чехле в микроавтобусе, грузовике и на багажных вагонных полках.

1. Используются два троса в стальных рубашках, которые "перетягивают" друг друга при переключении передач.
2. Планетарка Рохлофф активно используется спортсменами в гонках ДХ. Есть стандартный вариант применения, как на обычном хардтейле. Но чаще ее ставят в район каретки, чтобы снизить неподрессоренную массу колеса. Да и на прочность подшипников это уже не влияет. Вот пример: http://www.chainpower.ru/?page=gallery&f=84

Взято с http://www.velomania.ru/2008/02/04/rohl ... ossii.html

Немного об альтернативной системе переключения - Speedhub 500/14:

В комплект входят: втулка с осью под эксцентрик с адаптором под дисковые тормоза поддерживающие стандарт 2000 и ранние модели Magura/Hope, шифтер, эксцентрик, упорный рычаг, натяжитель цепи,внешние направляющие кабеля.

1.14-ступенчатая втулочная коробка передач для высоких нагрузок. (Современный мощный велосипедный привод, производство Кассель, Германия).

2.Оптимальна для профессионального спорта. (МТБ, ДХ, ФР, дуал, марафон...)

3.Комфорт на каждый день. (Сити-, трекинг, фитнесс-, фенбайкс, ручные, комфорт и складывающиеся велосипеды)

4.Испытано в тандеме. (Для путешествий, бездорожья и высокоскоростного тандема)

5.Заднее колесо вращается так же легко, как и при цепном переключении передач. (КПД 95-99%)

6.С эффективным количеством передач, как и при цепном переключении. (14 эффективных передач, двойные передачи отсутствуют)

7.Переключает быстрее и надежнее, чем любая другая система. (Передача за передачей или сразу несколько передач одним движением)

8.Одинаковое передаточное число между всеми передачами с высоким общим передаточным числом. (Передаточное число между всеми скоростями 13.6%. Общее передаточное число 526%)

9.Легко переключаемый переключатель передач. (Переключение стоя на месте и в любых других ситуациях)

10.Не требуется настройка и проверка на многие тысячи километров. (Благодаря современной конструкции и смазке жидким маслом)

11.Работает надежно и долговечно, как швейцарские часы. (Успешно применяется в тяжелейших соревнованиях и в отдаленных участках земли)

12.Дешевый привод для активных велосипедистов. (Затраты на 10 000 км. SPEEDHUB 500/14 около 0,63 цент/км. Цепное переключение около 2,7 цент/км)

13.С оптимальным отношением вес к количеству передач, около 120 гр. к передаче. (Цепное переключение с 27 передачами около 100 гр. к передаче, втулка 7 передач около 250 гр. к передаче)

14.Высокостабильное колесо с 32 спицами, посадочный размер оси втулки 135 мм. (Симметричное строение с высоким фланцем для спиц, подходит почти ко всем велосипедам)