Хочется сделать раму, которая устроит во все отношениях. Должны быть принципы (всего один-два), соблюдение которых делает раму идеальной.
Например, лучшая сабля та, центр тяжести которой приходится на место, отстоящее на ладонь от рукоятки. Идеальные нунчаки соответствуют длине предплечья (от локтя до согнутого кулака).
Кажется очевидным, что и у байка должна быть развесовка, соответствующая его назначению. Причем своя для туризма, кросс-кантри, фрирайда, слалома, даунхилла, триала, дерта, шоссейных гонок, марафона, циклокросса.
На международных сайтах имеются многочисленные калькуляторы, которые считают геометрию рамы по заданным размерам тела. Но неизвестно, каким идеалом руководствовались разработчики калькулятора, и какими принципами?
Под понятием "развесовка" понимается проекция основания седла (в районе подседельно штыря) на базу (расстояние между осями колес). Соотношение полученных отрезков будет чем-то вроде "золотого сечения". Для каждого байка (в зависимости от его назначения) оно будет разным.
Это, если рассматривать байк только в движении по прямой. Если же учитывать еще и его поведение в поворотах, то придется учесть и развесовку по общему центру тяжести, на который дополнительно будет влиять высота седла (зависит от параметров седока) и клиренс (высота каретки). Таким образом, у системы байк-байкер должен быть некий виртуальный центр тяжести, который и определяет ее поведение на трассе. Если попал в идеал, то это должно ощущаться как некое слияние с велосипедом, гармония.

Вот еще несколько выписок из разных источников, которые проливают свет на тему:

- Поведение байка на дороге зависит в основном от расположения его центра тяжести, колесной базы и индивидуальной «рулевой» геометрии (сочетание радиуса переднего колеса, угла наклона рулевой трубы и вылета вилки). Задача велосипедной рамы – обеспечить точную передачу усилий между главными контактными точками:
– между седлом и кареткой;
- между седлом и рулем.
Производители пытаются достичь идеальной геометрии, обеспечивающей одновременно и великолепные характеристики на скорости, и отличную управляемость. Но у всех – свой взгляд на вещи, поэтому все рамы получаются разными – даже если они «рулятся» одинаково... Точная подгонка под размер осуществляется регулировкой выноса и подседельного штыря.

- Меньший размер треугольника рамы придает ей большую жесткость. Слегка наклоненная верхняя труба придает рамам стильность и современность («Веломир». Каталог весна-лето, 2005, с. 156).

- Более длинная рама повышает управляемость и плавность хода.

- Велосипедисту, который педалирует все время, удобнее руль с более низкими ручками... Тело спринтера поддерживается силой педалирования ног. Не только никакой груз не давит на руль, спринтер - фактически подтягивается, чтобы противостоять исходящему от ног давлению. Тело спринтера совершенно удобно располагается с очень низкой относительно руля посадкой.

Я обмерил несколько разных типов рам и пришел к следующему выводу: соотношение отрезков базы (расстояния между осями), разделяемых проекцией основания седла, для рамы кросс-кантри (хардтейл) составляет от 3,6 до 4,5; для вседорожника 4,8-5,0 (более длинная верхняя труба), для кросс-кантрийного двухподвеса 3,3-4,3 (седло несколько смещено назад вероятно для компенсации массы задней подвески). Мерил я по фотографиям в каталоге. Это, конечно, не очень точно, но мою гипотезу в целом, возможно, подтверждает: чтобы компенсировать лишний вес планетарной втулки, нужно укоротить длину задних перьев и удлинить верхнюю трубу рамы; проходимее по бездорожью байк с более длинной верхней трубой.
Рамы шоссейников всегда короче рам МТБ (и, в результате, хуже управляются).