Вот ещё почти в тему Здесь можно много интересного увидеть, особенно кликнув по кнопке автора!

Почитал тему....стало интересно. И сразу вспомнил одну из достопремечательностей моей родины.....В городе Лениногорске (теперь Риддер) Восточно-Казахстанская облость есть огромная водопроводная труба, в человеческий рост) но интерес не только в ее размере....эта труба полностью деревянная,стянута стальными кольцами и ДО СИХ ПОР снабжает один из районов города водой т.е. РАБОТАЕТ!!!!!!!!!
Говорят что деревья для ее постройки возили с Ивановского хребта (городок не большой, примерно 120 000 жителей, находится в горах). Мы из Усть-Каменогорска туда ездели в мае-июне-июле на ледники, горными лыжами когда занимались, да и потом за шишкой да так в походы , реально в несколько обхватов деревья есть. Там заповедник, много живности в т.ч. медведей, много озер на высоте....это граница с РФ Горным алтаем.
Так же под пиком Ворошилова (трехтысячник) шахты старые, остатки бараков.....оооочень интересно .

Не смог удержаться чтоб не написать

Уважаемый Архитектор.
Искал что-либо о старой ветке Трансиба,наткнулся на Ваше "Николаевское путешествие".Спасибо,узнал для себя много нового.По поводу трассы между Тайшетом и Решотами ,на кладбище в одной из деревень есть братская могила солдат погибших при крушении поезда в начале 1900 годов.Если есть возможность отправить Карту с бОльшим разрешением, буду очень рад(письмо на Ваш адрес отправил)

Иллюстрация из книги "История железнодорожного транспорта России", т.1. 1836-1917 гг.

До сих пор никаких упоминаний об этой ситуации мне разыскать не удалось. Разъезд Сергинский находится очень уж далеко от проторенных дорог и населенных пунктов. Да и не было в 1919 г. здесь карательных операций колчаковцев, как в Канском уезде.

Если какой бой и был, то, скорее всего, с отступающей Белой Армией. Подробно об этих событиях пишет участник Сибирского Ледяного похода А.Г.Ефимов в книге "Ижевцы и Воткинцы. Борьба с большевиками 1918-1920" (книга издана в 2008 г., выписал ее через OZON.RU).
Крупный бой с красными был перед д.Шарловкой. Армия прорвалась. Ст.Кемчуг белые обошли стороной. Без боев дошли до ст. Кача (разъезд Сергинский вообще не упоминается), ночевали в примыкавшей к станции д.Становая. В 5 часов утра 6 января 1920 г., когда Конный полк Ижевцев начал собираться к выступлению, белых обстреляли. Далее цитирую автора: "Генерал Молчанов взял 2-й эскадрон и бросился с ним на выстрелы. Врагом, поднявшим панику, оказалась кучка в 20 человек большевиков-железнодорожников. Увидев мчавшихся на них всадников, большевики бросились бежать, но были настигнуты, окружены и уничтожены".
Однако эти события были относительно далеко, в 45 верстах восточнее д.Сергино .

В пресс-службе Красноярской ж.д. мне рассказали другую версию: мол, на месте нахождения памятника были расстреляны пассажиры колчаковского "эшелона смерти", а никакие не партизаны.

Козульский район, 2 км от ст. Сергино, у полотна железной дороги Братская могила партизан, рабочих и жителей Ачинского уезда, расстрелянных колчаковцами.
В начале лета 1919 г. в связи с отступлением колчаковцы создали поезд-спецэшелон («эшелон смерти»), поместив в него массу арестованных. Заключенными этого эшелона стали люди из самых разных мест Ачинского уезда. По ходу движения «эшелона смерти» в Красноярск белогвардейцы расправлялись с его узниками. В июне 1919 г. в двух километрах от ст. Сергино произошла очередная расправа над 18 заключенными. В числе расстрелянных были рабочие-железнодорожники, подпольщики, крестьяне. Местные жители захоронили погибших на месте расстрела.
Братская могила первоначально ничем не была отмечена. В 1938 г. на могиле был поставлен скромный деревянный обелиск. В 1957 г. на братской могиле поставили новый памятник (в 1967 г. на нем установили новую мемориальную доску), представляющий собой четырехгранный обелиск с пирамидальным завершением, постамент прямоугольной параллелепипедной формы, основанием служит двухступенчатый стилобат прямоугольной формы.
Памятник выполнен из кирпича, оштукатурен и покрашен белой краской. На фасадной стороне памятника металлическая мемориальная доска с отлитым текстом: «Героям-партизанам, погибшим в боях с белогвардейцами. 1919 г. » Памятник обнесен металлической оградкой. Высота обелиска 1,2 м, площадь основания — 0,6 х 0,6 м; размеры постамента — 0,8 х 0,8 х 0,8 м, размеры стилобата: верхняя ступень - 1 х I х 0,15 м, нижняя ступень — 1,4 х 1,4 х 0,15 м, размеры оградки — 5 х 5 х 0,6 м.
ЛИТЕРАТУРА
Материалы полевого обследования /Архив кафедры истории СССР КГПИ / Очерки истории Красноярской партийной организации. Т. 1. Красноярск, 1967. С. 370-371; Славное сорокалетие. Красноярск, 1957. С. 199-212.

Находки с помощью металлоискателя на бывшей станции Минино: ж.д. пуговицы с эмблемой МПС (разных производителей), контрольные свинцовые пломбы за 1908-1909 гг.

Ст. Иланская, ст. Минино, ст. ЧерноречИнская (так написано), ст. Судженка.
На большинстве пломб выдавлена принадлежность к дороге: С.Ж.Д. - Сибирская железная дорога, а на одной (ст.Минино) - К.С.С.Ж.Д. Что бы могли означать первые две буквы?

Редкое фото нашего моста через Енисей (уже не существующего).

А вот так строили.

Пару лет назад мы ездили по старому Транссибу в район ст. Чернореченской, где нам показали мост, один из устоев которого был взорван в Гражданскую войну отступавшими белогвардейцами. Еще тогда мне это показалось надуманным, а теперь удалось найти и подтверждение о причастности к взрыву комиссаров большевистской власти.
Читайте. Эти материалы никогда ранее не публиковались.

Сведения о деятельности членов Ачинского и Красноярского Советов по взрыву мостов и железнодорожного пути на линии Томской железной дороги с целью задержать продвижение войск чехословаков и Сибирского Временного правительства на Восток
(из представления товарища прокурора Временного Сибирского правительства прокурору Красноярского окружного суда).
Красноярск, 27 ноября 1918 г.

Имею честь донести Вам господин прокурор, что по делу о взрыве мостов и порче пути по линии Томской железной дороги, добыты следующие данные:
16 июня 1918 года на станции в городе Ачинске, Енисейской губернии, был образован подрывной отряд, цель и назначение которого были взрывы мостов и порча полотна и других сооружений железной дороги, дабы этим воспрепятствовать продвижению на Восток чехословаков и войск Сибирского Временного правительства.

Организаторами этого подрывного отряда были: председатель Ачинского совдепа Саросек и военный комиссар станции Ачинск - Касымов. Означенный подрывной отряд находился и действовал в полном контакте с Ачинским и Красноярским совдепами, причем Касымов и Саросек, сносясь с Красноярским совдепом в лице председателя последнего неоднократно и настойчиво требовали присылки из Красноярска в их распоряжение взрывчатых веществ. Во исполнение требования Саросека и Касымова, в воскресенье, 16 июня 1918 г. нового стиля, со станции Красноярск в сторону Ачинска был отправлен поезд в составе одной платформы, вагона четвертого класса и американского закрытого товарного вагона, в котором находилось двадцать ящиков с динамитом.
Начальником этого поезда был некто Толмачев, состоявший помощником Топорова, начальника, образовавшейся в городе Красноярске подрывной команды.

Этот поезд с небольшими остановками на промежуточных станциях прибыл на станцию Ачинск рано утром 17 июня. Простояв на станции Ачинск почти целый день, поезд этот отправился дальше и в ночь на 18 июня прибыл на станцию Боготол. На этой станции по распоряжению Толмачева 8 ящиков динамита были перегружены из американского вагона в другой вагон, причем Толмачев тогда же объяснил ездившему с ним Гранцевичу, что динамит этот нужен для подрывного отряда, действующего в сторону Мариинска.
Вскоре после этого под начальством Толмачева поезд с динамитом отправился в обратный путь и, простояв в Ачинске опять почти целый день, проследовал дальше и, продвигаясь с небольшими остановками на промежуточных станциях, прибыл на станцию Красноярск утром 19 июня. Тем временем к 17 июня нового стиля большевистский Мариинский фронт был разбит и с 17 июня началось бегство отдельных отрядов красноармейцев и большевистского штаба на Восток.

К 18 июня на станции Ачинск скопилось несколько красноармейских эшелонов, и с вечера 17 июня на станцию Ачинск стали собираться в комнату дежурного по станции: Саросек, Касымов, комиссар по продовольствию города Ачинска Павлов и другие большевистские комиссары и начальствующие лица, личности коих остались невыясненными. Всего их собралось человек 6. Собравшись, они устроили совещание о том, чтобы на Ачинском берегу реки Чулыма устроить фронт, предварительно взорвав все мосты по линии железной дороги от станции Боготол до станции Ачинск, включая и мост через Чулым. 17 июня, вечером, со стороны Мариинска прибыл на станцию Ачинск Вейнбаум, который, также, видимо, принял участие в указанном выше совещании, ибо в тот же вечер Вейнбаум, Саросек и остальные соучастники совещания, зайдя в «аппаратную» комнату, удалили из нее всех телеграфных чиновников, кроме дежурного телефониста Михайлова и старшего телеграфиста Ванкова, после чего Вейнбаум стал по телеграфу вести переговоры с большевистским комиссаром Романовым, который в это время оказался на станции Тяжин или Итат. Соединившись с Романовым, Вейнбаум спросил его: «В каком положении дела?» - и, получив от Романова ответ, что последний уже взорвал, начиная от Мариинска на Восток, несколько мостов, дал Романову распоряжение взрывать все мосты, портить все водоснабжение и вообще всячески препятствовать наступлению чехов. Закончив эти переговоры, Вейнбаум с тем же поездом, в котором он приехал, уехал далее на Восток.

Весь день 18 июня на станции Ачинск шла сутолока: прибывали с Запада и отправлялись далее на Восток один за другим поезда с красноармейцами. На станции Ачинск весь этот день заседал и давал различные распоряжения почти весь Ачинский совдеп во главе с Саросеком. Павловым и Касымовым, причем распорядителями являлись главным образом Саросек и Касымов, а исполнителями: Романов, Сикорский, который, по показанию некоторых свидетелей, расстрелян чехами, и Зверев, личность коего установить не удалось. Вследствие происходящей весь день 18 июня на станции Ачинск сутолоки и общей растерянности не только большевиков, но и железнодорожных служащих, установить, по чьему именно распоряжению и когда именно со станции Ачинск в сторону Белого Яра, то есть на Запад, была отправлена бронированная углярка, цель и назначение которой было взрыв мостов и полотна железной дороги западнее станции Ачинск, не удалось. Не представилось возможным установить и состав лиц, отправившихся с указанной выше угляркой для взрыва мостов и полотна дороги.

Следствием установлено, что 18 июня часов в 12 дня на разъезде Белый Яр со стороны станции Ачинск прибыл паровоз с бронированной угляркой. С этим поездом прибыло человек 4-5. Начальник этого отряда молодой человек, называвший себя Дымченко, переговорил по телефону со станцией Критово, откуда вызывал Романова, а затем со станцией Ачинск, откуда вызывал Касымова и требовал присылки динамита и вообще горячился. Что ответил ему Касымов и о чем велся разговор с Романовым - неизвестно.
После этих переговоров лица, приехавшие с этим поездом, перерезали на разъезде Белый Яр телефонные, телеграфные и блокировочные провода, дождались со станции Критово паровоза, на котором приехал Романов, и уехали обратно в сторону Ачинска. В тот же день, часов в 9 вечера со стороны Ачинска прибыл на разъезд Белый Яр паровоз с бронированной и вооруженной пулеметами и пушкой американской угляркой и отдельный паровоз. Прибыли оба эти паровоза одновременно, следуя по обоим путям. На паровозе, шедшем отдельно, прибыл член исполнительного железнодорожного Комитета, дорожный мастер 5 участка Мариинского уезда Сигиневич, в числе лиц, приехавших на углярке, был служащий депо станции Боготол Шадрин, впоследствии убитый.

Оба паровоза вместе с угляркой отправились на Запад в сторону станции Критово и вскоре служащие разъезда Белый Яр, услыхали гул взрыва, это, как оказалось впоследствии, был взорван путь в четырех верстах от разъезда Белый Яр.
Спустя немного времени оба паровоза и углярка появились в виду разъезда, остановились у железнодорожного моста на 527 версте и вскоре раздались два гула взрывов: один вслед за другим. Это были взорваны мосты на 527 версте. После этого оба паровоза отправились на Восток, и, проехав разъезд, взорвали четыре крестовины у входной стрелки, а затем отправились дальше в сторону Ачинска и взорвали небольшой мост на 548 версте. Оба эти паровоза и углярка возвратились в Ачинск рано утром на рассвете.

19 июня рано утром во исполнение решения совещания, бывшего 17 июня на станции Ачинск, к Чулымскому мосту, с целью взрыва этого моста, был отправлен паровоз с бронированной угляркой, но по просьбе железнодорожных служащих станции Ачинск, вслед за этой угляркой был послан другой паровоз с угляркой с предупреждением не взрывать Чулымского моста и в результате мост через реку Чулым взорван не был.

Часов в 8 утра 19 июня по распоряжению Саросека стали отправлять со станции Ачинск на Восток один за другим последние поезда и порожние составы. Предпоследним, часов в 9 утра ушел поезд, с которым уехал Саросек, а вскоре после него ушел на Восток последний поезд, состоявший из паровоза и бронированной углярки, с лаковым поездом, в числе других, уехал Касымов.
На станции Ачинск остались только составы пассажирских поездов № 5 и № 21, вместе с которыми один паровоз, оставленный уходившими большевиками, по настоятельной просьбе пассажиров поездов № 5 и № 21 и четыре или пять порожних вагонов.
Часов в 10 утра поезд, с которым отправился со станции Ачинск Саросек, прибыл на станцию Чернореченскую. Саросек сейчас же соединился по аппарату со станцией Тарутино и, вызвав Касымова, дал распоряжение взорвать входные стрелки станции Тарутино и мосты, находившиеся между станциями Тарутино и Чернореченская. Через час после этого на станцию Чернореченскую прибыл паровоз с бронированной угляркой, на котором приехал Касымов. Этот паровоз с угляркой простоял на станции Чернореченской несколько часов, а именно: до тех пор, пока не ушел на Восток последний из стоявших на станции Чернореченской поездов. С этим последним поездом уехал и Саросек, а Касымов остался на станции Чернореченской и распорядился отправкой паровоза с бронированной угляркой в сторону моста через реку Черную на 579 версте.
Кто поехал на этой углярке, установить не удалось.
Касымов же, дав распоряжение об отправке указанной выше бронированной углярки в сторону Чернореченского моста, сам остался на станции Чернореченской. Бывшие в это время на станции служащие, догадавшись, о цели и назначении отправления к мосту углярки, стали просить Касымова не взрывать Чернореченского моста, и Касымов, после долгих колебаний, распорядился дать ему паровоз, сказав, что он поедет и прикажет мостов не взрывать, но в это время раздались один за другим два гулких удара; стало очевидно, что это взорвали мосты через речку Черную. Вскоре вернулся на станцию паровоз с бронированной угляркой. Касымов вскочил на ходу на паровоз, и последний, не останавливаясь, ушел дальше по направлению на Восток. Это было часа в 4 дня, и Чернореченский мост был последним мостом, взорванным большевиками к западу от станции Красноярск (описание технических повреждений мостов опускается).

На основании этих данных председатель Ачинского совдепа мещанин города Кургана Тобольской губернии, Петр Иосифович Саросек, временно комиссар станции Ачинск; крестьянин Енисейской губернии, Минусинского уезда, Новоселовской волости, деревни Легостаево Илья Федорович Касымов, большевистский комиссар по продовольствию города Ачинска Павлов, член исполкома, бывший слесарь депо Боготол Романов, член главного железнодорожного исполкома дорожный мастер 5 участка Мариинского уезда Сигиневич и член Ачинского исполкома Зверев привлечены к делу в качестве обвиняемых в преступлении, предусмотренном 108 статьей Уголовного Уложения.
Касымов находится под стражей, остальные не разысканы.

Товарищ прокурора (подпись не разборчива).

Источник: Красноярский крайгосархив, ф. 1763, оп. 1, д.57, л.319 — 322. Подлинник.

Продолжаем разрушать мифы.

Непосредственно перед ст. Чернореченской (если ехать из Красноярска), есть остановчная платформа Карпицкая, названная так в 1959 г. в честь местного железнодорожника по фамилии Карпицкий. Недавно мы проезжали на велах мимо нее в поисках узкоколейки.

Что это был за человек? Обычный обходчик, по совместительству много лет секретарь местной партячейки. На железной дороге трудился с 16-ти лет. Награжден орденами Ленина и Трудового Красного знамени. На пенсию вышел за год до наступления пенсионного возраста вроде бы по болезни, но пожил еще 23 года. В общем, человек заслуженный и, как многие говорят, честнейшей репутации. Однако жил он, как недавно выяснилось, двойной жизнью - еще и как подлый стукач.

Об этом моему товарищу рассказал житель ст. Чернореченской дед по фамилии Бриц Павел Игнатьевич, потомок переселенцев из Латгалии, отца и брата которого по доносу Карпицкого в феврале 1938 г. следаки НКВД арестовали без предъявления обвинений, а через три месяца – расстреляли.
Впервые об этом Брицу в 1950-х, когда он вернулся с фронта, сказали односельчане. Но доказательств никаких не было, за исключение того, что Карпицкий встреч с дедом избегал и никогда не здоровался.

В1956 г. Карпицкого вызвали в Красноярское МГБ и заявили, что дело против отца и сына Бриц было сфабриковано на основании его оговора. На что заслуженный железнодорожник пояснил, что к доносам не причастен, поскольку, как коммунист, «имел задание подписывать чистые листы бумаги». Однако эти показания Брицу стали известны только в прошлом году, когда он в архиве УФСБ по Красноярскому краю ознакомился с матриалами дела на своих родственников.

Случай не единственный. Поговаривают (но я этого не проверял), что и платформу Полезная переименовали в Тростенцово в память о подобном железнодорожнике, герое Социалистического труда, который тоже… писал доносы.
Поэтому предсказуемой оказалась реакция на описанную ситуацию других стариков-железнодорожников, членов Совета ветеранов Красноярского Управления железной дороги: время, мол, было такое, чего судить-то?

Случаи, когда имена врагов народа присваивали улицам и целым городам, сразу после Гражданской войны носили массовый характер (достаточно походить по центру нашего города). И потом этого никогда больше не было. В этом плане история с Карпицким совершенно уникальна.

История получила некоторую огласку и была предпринята попытка лишить платформу названия. Но благородное дело натолкнулась на почти не преодолимые бюрократические трудности. Оказывается, это делается через Госдуму и Академию наук и может занять годы. Только вот деду, прошедшему войну, никто так и не объяснил: почему убийца его отца и брата не только не был наказан, но и возвеличен властью?

А мне хочется понять, чем руководствовался простой работяга, подписывая смертный приговор своим напарникам? Ощущением тайной власти? Завистью? Или таким образом устранял потенциальных конкурентов на получение орденов?

Для иллюстрации: платформа Карпицкая.

Первопроходник, не знаю, актуален ли ещё этот вопрос, но просматривал на днях тему и сегодня, находясь на даче, решил прокатиться до пл. Щебзавод и осмотреть все тоннели, которые имеются между Тростенцово и Щебзаводом.
Первый тоннель как раз больше всего похож на тот, который впоследствии был затерян. Несколько фото.


Пока искал место съёмки, пошёл густой снег и фото вышло не очень.

Спускаясь с дороги к тоннелю, я обратил внимание на множество веток и тонких стволов деревьев под метровым слоем снега. Скорей всего русло и порталы тоннелей путейцы расчищали от кустарников и молодняка, поэтому сейчас местность возле них видоизменилась. Во-всяком случае ещё один тоннель, расположенный ближе к пл. Тростенцово, как раз имеет те самые входной и выходной порталы, отремонтированные современным кирпичом, а потолок выложен гладким камнем.

Тоннель этот расположен возле самого посёлка Каменный Яр.

Через него протекает р. Крутая кача.
Второй тоннель расположен в русле правого притока р. Крутой Качи.

Входной портал второго тоннеля сфотографировать не смог, т.к. снега очень много и спуститься с того края было проблематично. Свежеотремонтированные края его кстати были разрушены талыми водами прошлой весной. Подмыло и часть обочины автодороги над ним. Фото со стороны выхода реки.


По льду ходить не решился.

Спасибо. Я и сам прошлым летом нашел наконец-то первый тоннель. Договариваюсь в Красноярском ГРТК снять о старом Транссибе телефильм.

Журнал Сибирский диалог (издание СФУ, март 2013 г.) http://sibforum.sfu-kras.ru/node/459
О.В. Адмаев, к.ф.-м.н., доцент, начальник НИЧ Красноярского института железнодорожного транспорта – филиала Иркутского университета путей сообщения

На поезде времени

Не знаю, когда произошло то самое «однажды», после чего я так заинтересовался темой своих нынешних розысканий. Может, когда я возглавил научно-исследовательскую часть в Красноярском институте железнодорожного транспорта? Или ещё тогда, когда первый раз увидел каменные устои Качинского моста и удивился красоте и техническому мастерству его создателей? Или когда впервые попался мне на глаза альбом, некогда подаренный императору Николаю Второму в связи с завершением строительства Средне-Сибирской дороги?

Царский подарок
На титуле огромного альбома золотом тиснённое название - «Постройка Средне-Сибирской железной дороги. 1893-1898». Да, именно в этом году исполняется 120 лет с начала строительства одного из самых сложных участков Транссибирской магистрали, который начинался от станции Обь и заканчивался на станции Иннокентьевская вблизи Иркутска. И, конечно, проходил через Красноярск.
Первый раз я увидел его на сайте krasplace.ru (об этом удивительном портале, посвящённом истории Красноярска и Красноярского края, наша газета писала в октябрьском номере за 2010 год. – ред). Потом оказалось, что данное издание очень популярно, его электронные копии можно найти на различных ресурсах, в том числе и на сайте Государственного архива Новосибирской области с достаточно информативным описанием всех страниц.
Альбом содержит 18 коллажей, на которых помещены 123 фотографии участников этого строительства – инженеров путей сообщения, строителей, архитекторов, врачей, экономистов. Но нигде нет никакой информации об этих специалистах. Более того, ещё пятнадцать лет назад директор Центрального музея железнодорожного транспорта Галина Петровна ЗАКРЕВСКАЯ писала про 140 портретов из данного альбома («Железнодорожное дело», № 6, 1998). Может быть, существовали ещё 3-4 страницы, на которых размещались недостающие фотографии 17 инженеров и служащих Средне-Сибирской железной дороги и необходимая выходная информация? Это одна из загадок издания, про которое мы (это я и студенты Красноярского института железнодорожного транспорта, увлекающиеся историей железной дороги) пока ещё ничего не знаем – ни года выпуска, ни места издания, тиража, авторов-составителей, наконец.
Вообще же надо сказать, что всё, что мы нашли за 6 месяцев непрерывных поисков, мы извлекли из Интернета. Это было принципиально важно – минимальные контакты с традиционными архивами, историками, только Всемирная сеть - и максимальная свобода в построении гипотез.
Итак, мы поставили себе тогда еще скромную задачу: узнать имена специалистов, соединивших Красноярск железной дорогой со всей Россией. Взяв за основу альбом, мы выстроили методику своих исследований следующим образом: расшифровывая подписи, пропуская их через поисковые системы, мы последовательно восстанавливали персоналии, а затем и их биографии. Фотография признавалась идентифицированной, если удавалось найти хотя бы один источник информации, подтверждающий причастность данного лица к Средне-Сибирской железной дороге. В настоящее время мы уверены в 82 фамилиях. В каких-то случаях результатов нет до сих пор, но по некоторым персонам удалось найти интереснейшие данные, о которых уже нужно рассказывать.

Медики
Как ни странно, наиболее успешными оказались поиски сведений о медицинском персонале, находившемся в распоряжении Управления строительства, т.е. о врачах, которые обслуживали строителей и работников депо. Помогло здесь появление в сети оцифрованных копий Российских медицинских списков Министерства внутренних дел, издаваемых ежегодно с середины 19 века вплоть до революции и гражданской войны.
Устроены эти списки очень компактно и интересно: напротив каждой фамилии в алфавитном перечне – год рождения, ученая степень, год окончания курса медицинских наук, специальность, чин, должность, род службы, место жительства. Так удалось определить и проследить послужной путь за 1892-1908 годы Германа Осиповича ГИРШМАНА, железнодорожного врача в Красноярске. Оказалось, что он также работал врачом в нашем Красноярском железнодорожном техническом училище - как сказали бы сейчас, по совместительству.

Также в Красноярске железнодорожными врачами (именно так назывался род службы согласно послужных списков), служили Иван Иванович АБДРИН (1896-1897), Иван Васильевич ПЕТРОВ (1897–1899), а в Канске и Ачинске, соответственно, Николай Александрович ГОРБАЧЕВСКИЙ и Иван Павлович МИХАЙЛОВСКИЙ. Чем объяснялся недолгий срок работы специалистов? «Текучкой кадров», как сказали бы при Советской власти, или «мобильностью», как становится модно сейчас? Интересная, кстати, тема для какого-нибудь сравнительно-исторического исследования.
Всего же на Средне-Сибирской железной дороге в этот период, по нашим подсчётам, лечили железнодорожников 19 врачей. Причём не только лечили. Они занимались наукой, писали статьи – их можно найти не только в библиотеке Красноярского медицинского университета, но и, опять же, в Интернете. Так, на сайте Северо-Осетинской государственной медицинской академии приведена работа нижнеудинского (станция Тулун Иркутской губернии) железнодорожного врача Александра Павловича МАРКОВИТИНА «К вопросу о подкожных повреждениях кишечника»: отдельный оттиск из № 6 «Сибирских врачебных ведомостей».

Инженеры
Изучение биографий всех участников строительства нашего участка Транссиба наполнило нас глубоким уважением к этим людям. Знаете ли вы, уважаемые читатели, какое образование в дореволюционное время получали, например, инженеры?
Вот перечень учебных заведений, исключительно высших, которые закончили люди из нашего списка: императорские Казанский, Московский, Новороссийский, Санкт-Петербургский, Киевский, Томский университеты. Петербургские вузы: Институт гражданских инженеров; Академия художеств; Институт инженеров путей сообщения; Практический технологический институт, Николаевская инженерная академия, Рижское политехническое училище. Более того, чтобы выучиться на будущего инженера-железнодорожника, то есть поступить в Петербургский институт инженеров путей сообщения (ПИИПС), в 80-ые годы позапрошлого века требовалось предварительно закончить физико-математические факультеты императорских университетов. В нашем списке пока таких – 17 человек, которые, став кандидатами наук в университетах, поступали в ПИИПС, чтобы получить теперь уже техническую специальность, считавшейся высшей квалификацией.
Для меня, выпускника математического факультета Красноярского государственного университета, в этой связи представляется лично важным увлечь студентов-железнодорожников вычислительной реконструкцией технических сооружений конца 19 – начала 20 веков. Почему-то возникла стойкая уверенность, что студенты, работающие на современных компьютерах, могут многому научиться у своих предшественников на их работах.
Итак, все эти люди, закончившие столичные вузы для того, чтобы ехать за тысячи километров и прокладывать современные дороги порой через непроходимые леса, болота и безлюдные просторы Российской империи, достойны преклонения. Прослеживая некоторые судьбы, удавалось выйти на уникальную информацию и удивительные сюжеты.

От Ольгинской церкви – к Блуменау
Как известно, Транссиб – это не только прокладывание путей. На территориях, примыкавших к железнодорожной магистрали, велось строительство храмов, школ, больниц. Здесь уместно отметить такой факт: для финансирования этих «социальных объектов» был создан специальный Фонд имени императора Александра Третьего, и состоятельные граждане вносили в него свои пожертвования.
Одним из примеров такого обустройства населённых пунктов на Красноярско-Канском отрезке Великого пути может служить история Ольгинской церкви в Уярском районе Красноярского края. О ней на сайте http://www.naov.ru" target="_blank" target="_blank" target="_blank пишет архитектор Ольга РУССУ. Станция Ольгино названа в честь великой княгини Ольги Николаевны — дочери императора Николая II, родившейся в 1895 году. Посёлок Ольгинский получил своё развитие в 1890-х годах, в период прокладки участка железной дороги между станциями Красноярск-Правый и Клюквенная (г.Уяр). Посёлок, выросший неподалёку от станции Ольгинской, постепенно был обжит переселенцами, преимущественно из Киевской, Харьковской, Полтавской и Тамбовской губерний. У жителей возникла идея строительства православного храма. Строительство началось в 1897 году. 11 июля этого года сотрудники железнодорожного ведомства, среди которых был начальник первой дистанции IХ участка Александр Владимирович (Васильевич) БЛУМЕНАУ, составили акт освидетельствования котлована, вырытого под фундамент здания.
Странное двойное отчество названного инженера объясняется тем, что в упоминаниях о нём, действительно, встречается и тот, и другой вариант, хотя речь, безусловно, идёт об одном человеке. Так, в работе учащегося (2005 г.) Копьёвской сельской общеобразовательной средней школы (республика Хакасия) Александра ФИСЬКОВА «Копьёво и его жители на переломе эпох», выполненной под руководством учителя истории Л.В. АНДРИАНОВОЙ, отмечается значительная роль Александра Васильевича Блуменау в жизни села, его образовательная работа с сельскими детьми. В то же время в краеведческой литературе он известен как Александр Владимирович Блуменау, автор книги «Записка об Ачинск-Минусинской железной дороге и её районе: с приложением правительственных постановлений по вопросу о достройке дороги».
Он был одним из немногих, если не единственным геологом в Енисейской губернии, и опять же, одним из немногих служащих Средне-Сибирской железной дороги, оставшимся после строительства жить и работать здесь. Его вклад, например, в становление Ачинского краеведческого музея невозможно переоценить (после основателя музея учителя Д.С. Каргополова он фактически воссоздал второй «Мартьяновский» музей в Ачинске). Скорее всего, до последних дней своей жизни он был неразрывно связан с городом на Чулыме, хотя удалось найти и такую информацию: в конце 20-х годов А.В. Блуменау принимал активное участие в археологических исследованиях вблизи Красноярска.
Приведённая выше ссылка на работу учащегося средней школы появилась здесь не случайно. Информация, представленная на школьных сайтах, порой оказывается очень полезной и просто уникальной. Под руководством своих учителей ребята находят имена основателей железнодорожных посёлков, архивные материалы по строительству отдельных зданий, воспоминания жителей, не зафиксированные больше нигде. Большое им спасибо за эту работу!

Балайский косогор
Буквально находкой для нас стало имя выдающего железнодорожного строителя А.В. ЛИВЕРОВСКОГО, который участвовал в работах по возведению магистрали, а затем в эксплуатационном контроле в течение трёх (!) десятилетий знаменитого Балайского косогора, история которого сама по себе чрезвычайно любопытна.
Вот что писал об этом в воспоминаниях сам Ливеровский: «Печальную известность приобрёл так называемый Балайский косогор, который «давал о себе знать» и до переустройства первой Сибирской дороги. По первому проекту 1904 года линия проходила небольшими выемками. Однако когда приступили к работам и тщательно осмотрели этот косогор, то опытный начальник участка А.О. ВОЛК-КАРАЧЕВСКИЙ нашёл, что невозможно вести линию по этому косогору. Зимой 1908–1909 гг. по заранее составленному плану пробурили множество скважин. И тогда обнаружилось, что в уровне отметки полотна на этом косогоре можно пройти по совершенно прочным неподвижным породам – бурой плотной глине, которая не имела тенденции к передвижению и сплыванию. При отводе русла реки Балай для удобной постройки моста старицу решили засыпать. Решение было правильное: получилось удобство работы и удешевление мостовых опор. Но её стали засыпать, не обследовав как следует. Старица оказалась сверху затянутой мощным слоем торфа, а под ним – большое количество ила. Когда возвели на старице насыпь почти на всю высоту, ил, находившийся под торфом, не выдержал такой нагрузки, разъехался во все стороны, и насыпь осела на 5 метров, увлекая за собой и соседние части» («Воспоминания строителя железных дорог А.В. Ливеровского». Под редакцией профессора В.Г. Григоренко. - Хабаровск, Издательство ДВГУПС, 2003).

Итак, кто же этот человек, знакомство с которым мы начали с фотографии всё в том же альбоме? Сведения о нём предлагает Википедия: Александр Васильевич ЛИВЕРОВСКИЙ (1867–1951), знаменитый русский инженер, доктор технических наук, профессор, министр путей сообщения Временного правительства (1917 г.) Его имя широко известно в России и за рубежом всем, кто связал свою судьбу с транспортным строительством. Он – активный участник строительства Транссибирской железнодорожной магистрали, которая соединила западные и дальневосточные районы России, дала жизнь Сибири и Дальнему Востоку.
А.В. Ливеровский являлся автором нескольких проектов строительства новых железных дорог, плана развития железнодорожного строительства в СССР. Академией наук и правительственными органами он не раз привлекался в качестве эксперта крупнейших проектов, в том числе строительства Московского метрополитена и «Дороги жизни» через Ладогу (1942 г.). Награждён орденами Ленина, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени.
Вдумайтесь: министр путей сообщения Временного правительства, арестованный 25 октября 1917 года в Зимнем Дворце и помещённый в Петропавловскую крепость, в 1947 году награждается Орденом Ленина, в том числе и за организацию транспортного движения по льду Ладожского озера в дни блокады Ленинграда! И такой человек занимался нашим Балайским косогором, причём так же тщательно и дотошно, как и всем в своей жизни…

Сибирский Гауди
Строительство вокзалов, больниц, церквей, разумеется, не обходилось без архитекторов. И здесь самое главное имя - Константина Константиновича ЛЫГИНА, выпускника Императорской академии художеств. В 1895 г. он получил предложение занять должность архитектора при управлении Средне-Сибирской железной дороги, которое находилось в Томске. Принял его и с 1898 по 1906 годы работал архитектором «по новым работам» при управлении железной дороги. Существует мнение, что по его проектам в это время построены церкви на станциях Тайга (1898), Петропавловск (конец 1890-х), Новониколаевск (собор Александра Невского, 1895-1899). Томичи вообще считают Лыгина томским Гауди, и чтобы понять – почему - достаточно один раз пройти пешком по проспекту Ленина. Красота построенных по его проектам зданий завораживает. Кстати, есть косвенные данные, что и вокзал в Красноярске (конец 1890 г.) проектировал он, хотя в вышедшем в 1899 году альбоме «Великий путь. Виды Сибири и её железных дорог» отмечается, что архитектором красноярского вокзала является Н.М. Соловьев. Ещё одна «загадка», которую задал нам, людям XXI века, старинный альбом.

***
Альбом этот, кстати, вместе с моделью моста через Енисей, возили на Всемирную выставку в Париж, есть такие сведения... По всей видимости, нам, красноярцам, очень повезло. Возможно, это единственный альбом, посвящённый Транссибирской магистрали, в котором помещены портреты создателей дороги (в других альбомах, изданных на ту же тему на рубеже 19-20 веков, - только чертежи и фотографии технологических процессов, зданий и сооружений). И замечательно, что он посвящен именно НАШЕЙ части дороги, проходящей по территории бывших Томской, Енисейской и Иркутской губерний.
Что касается продолжения нашего исследования… Наверное, возможности Интернет как средства поиска информации для решения поставленной нами задачи на сегодняшний день уже исчерпаны. Хотя с другой стороны… Общество только вступает в благоприятную для любителей истории эпоху – оцифровываются архивы, ведут активную работу различные генеалогические фонды, становится всё больше и больше желающих узнать о судьбе своих близких, об истории своей малой и большой Родины. Так что мы все можем стать писателями истории – если отнесёмся к ней со вниманием и неподдельным интересом.