Не спорю.
Зато у нашего ж.д. офицера два значка "Почетному железнодорожнику".

Таких людей было всего несколько десятков человек. Так что можно попытаться установить героя.

Сегодня все свои находки подарил красноярскому железнодорожному музею и взамен получил уникальные фотографии Транссиба позапрошлого века.

Чё-то я вдруг заинтересовался, что за серый камень на обсыпке ж.д. используют.
С утра по дороге на работу завернул на ж.д. пути и взял посмотреть несколько камней из тех, которыми в западном направлении ж.д. дорогу сейчас обсыпают (а может и в восточном тоже, там гораздо реже бываю и визуально не помню) .
Щебень по виду всё-таки на известняк больше похож, чем на базальт. У многих видны белые мраморные прожилки. Капнул соляной кислоты на камень, он зашипел, запузырился, точно известняк.

Рекомендация для байкеров-фотографов: если в покатушке с Архитектором учавствует меньше 20-30 человек, то у вас есть отличная возможность прокатиться на легке. Дополнительными объективами кроме штатного, штативом и прочим воспользоваться просто НЕКОГДА, поэтому не берите их с собой

У меня память дырявая, нифига не запомнил ни имена, ни населенные пункты, как обычно вобщем. Поэтому я просто повыкладываю фотографий, а отчет напишет кто-то еще Для начала панорамки.

Это начало пути. Остатки ЖД моста на выезде из Тайшета.


Внутренний двор той самой школы 1938 года, в которой мы ночевали в деревне Тинской. Когда то она была железнодорожной. Школа ухоженная, но внутри старенькая. Рамы возможно вообще не меняли с самого начала.


Комната в одном из корпусов психиатрического интерната.


Она является своего рода складом нарядов группы "Иные", состоящей из постояльцев интерната.


Теплица интерната.


Вид с насыпи старого транс-сиба недалеко от Канска


Там же ползем в гору на закате


Последняя горка. Заезжали минут 15 наверное на 1.1.

Так нас встречал историк Евгений Селезнев в Тайшете. Он успел до восьми утра два раза съездить на жд вокзал чтоб нас встретить.


Наевшись в поезде перед дорогой мы попали за такой вот стол. Это уже вторая "пожрушка" подряд. Нельзя столько жрать!


Труба


Железнодорожный мост из двух путей. Уйти с велосипедом от движущегося поезда сложновато, там просто нет свободного места. Когда на середине моста мы услышали почти оглушающий гуд поезда сзади, если честно чуть в штаны не наложил И от страха, так сказать и от неожиданности.


Владимир Васильевич нашел новый артефакт




Выгоревшее болотце по дороге


Начало второго дня после отдыха в школе


Новый мост на месте старого


Решили отдохнуть. Архитектор предпочел остановиться около кучи деревянных палешков. Когда уже устроился на одном из них - заметили дохлую собаку в двух метрах. У меня обоняние плохое, поэтому мне вообще пофиг было, в довесок я еще и умирал от последствий установки непроверенной сидушки прямо перед походом. Вобщем тоже сел рядом. Игорь расположился с нами так что мы образовали полукруг с собачкой в центре и как у костра начали филосовствовать о том, как собачка стремилась к лучшей жизни, чего-то хотела, а теперь валяется тут никому не нужная и зачем всё было сделано в ее жизни - не ясно. Когда подъехал Андрей и увидел всю эту картину - он ужаснулся, запомнил ее как самое яркое впечатление, все зафотал со всех ракурсов и потом припоминал нам следующие два дня %) Кстати, сам в круг так и не сел:


Портреты в режимное время. Игорь:


Самизнаетекто


Игорь с Андреем


Через несколько минут мы выйдем на самый красивый участок старой насыпи, который выведет нас к горе перед Канском


Вот и она:




Всю насыпь проехали на закате, получив то самое эстетическое удовольствие ради которого можно было в разы больше проехать. Вживую все смотрелось гораздо лучше, но все же:








Классические картинки Канска




Отдельного поста стоит психиатрический интернат, встреченный нами в Тинской. Но я как то не знаю с чего начать вообще и как лучше преподнести. Надеюсь на других участников.

Андрей продолжал напоминать о себе не только днём . Вечером, когда все изрядно намучавшись собирались отдаться в обьятия морфея, Андрюха начинал выдавать свои музыкальные перлы, так сказать Андреевский храп на Николаевской дороге. Архитектор неднократно пытался угомонить нашего музыканта , покидывая в него разными, попадавшими под руку предметами, но тщетно. Андрей собирал все попавшее в него к себе в спальник и спал дальше . Когда кидаться стало нечем, нам ничего не оставалось делать как смириться и наконец то уснуть ...........

Случайно подвернулся фильм про Тумскую узкоколейную железную дорогу
http://blip.tv/file/2111177

Ага, сколько не перепробовал способов - не получается с этого ресурса через движок форума. Был бы мне доступен HTML-код, точно бы сделал, но для этого надо серьезней закорефаниться с Андреем
Неработающее видео убрал. Оставил только ссылку на страничку с ним

Паровозы по старой ветке Транссиба ходили примерно такие

Их называли "трехпарки" (по количеству осей) - формула 0-3-0. что означало отсутствие передних колес («бегунков») и задних поддерживающих пар (призванных воспринимать избыток веса и улучшать вписывание паровоза в кривые), наличие трех движущих колесных пар.
В отличие от товарных, пассажирские паровозы имели бегунки и относились к типам 1 -2-0, 2-2-0 и др.
Паровозы серии "Т" изготавливались в 1877-1878 гг. на Коломенском и Воткинском заводах. Максимальная скорость у них была 50 км/час., мощность 200 л.с. Небольшое количество осей позволяло проходить крутые повороты, но тянул такой паровоз по крутым участкам Транссиба всего по 6-8 вагонов.
Строительство трехосных паровозов продолжалось до начала 1880-х, когда распространение получили значительно более мощные четырехосные. Из 4200 паровозов, числившихся в то время на русских железных дорогах, работало более 3500 трехосных. Они успешно обеспечивали большинство грузовых перевозок. После 1880 г. паровозы типа 0-3-0 строились в очень ограниченных количествах, для небольших частных магистралей - там, где поезда были легкими, не требовалась большая сила тяги. По экономичности трехосные локомотивы превосходили своих четырехосных конкурентов. Последние восемь товарных паровозов типа 0-3-0 были изготовлены Коломенским заводом в 1915 г. для железной дороги Эмира Бухарского (линия Коканд-Бухара-Карши).
Трехосные паровозы работали на всех железных дорогах России. В первое десятилетие XX в. их модернизировали, установив оборудование для автоматических воздушных тормозов и другие, менее важные вспомогательные устройства. С дровяного отопления их перевели на угольное и нефтяное, что резко повысило мощность. Громоздкие дымовые трубы дровяных паровозов с размещенными в них улавливателями несгоревших угольков заменили обычными узкими.

Устройство паровоза раньше изучали в школе.


60-е - 70-е гг. XIX в. явились очень важными в становлении российских железных дорог. Не только паровозы обрели свои характерные черты. Создаваемые русские паровозостроительные заводы осваивали технологию производства, а инженеры-тяговики накапливали первый бесценный опыт их проектирования и эксплуатации. Зарождалась действующая ныне буквенно-цифровая русская система обозначения локомотивов, когда каждому из них присваивалась буквенная серия и номер. Зарождалась выразительная русская железнодорожная архитектура. Все дороги имели свой неповторимый стиль, в котором были выполнены не только вокзалы, но и паровозные депо, водокачки, дома для рабочих, сараи для грузов и даже туалеты (!).

...Малоприметная ветка Красный Кут – Александров Гай Приволжской дороги была, оказывается, началом задумывавшейся грандиозной магистрали на Чарджоу и далее через Кушку… в Индию, в город Кветту (ныне территория Пакистана)!
http://www.gudok.ru/index.php/print/70869

На Дивногорском ж.д. вокзале началось создание музея железнодорожной техники. Первоначально в нем будет 21 единица, в т.ч. и паровозы.

А вообще на территории СНГ и Прибалтики сохранилось более двух тысяч паровозов: в виде памятников, парогенераторов, на базах запаса, в музеях. Из них: законсервированных – 781 (36%), памятников – 331 (15%), разрезанных – 214 (10%),заброшенных– 213 (10%), рабочих – 211 (10%), в неизвестном состоянии – 195 (9%),музейных – 194 (9%), парогенераторов– 48 (2%).
Последний отечественный серийный пассажирский паровоз вышел с Коломенского завода в 1956 году.
В ряде стран (преимущественно азиатских и африканских) паровозы до сих пор работают, в основном как маневровые локомотивы. А в Европе и США – на частных линиях для развлечения туристов.
Старейший действующий в России паровоз Ов-324 был построен на Невском заводе Петербурга в 1905 году. За время своей активной эксплуатации он обеспечивал грузовые и пассажирские перевозки на Китайско-Восточной, Уссурийской и Прибалтийской железных дорогах (http://www.gudok.ru/index.php/55349" target="_blank).

В Боготоле тоже есть огромное хранилище паровозов. Можно было бы туда покатушку организовать. Тем более, что участок бывшего главного пути Транссиба ("старая ветка") от Ачинска я до сих пор так и не проехал. Путешествие на 2 дня: электричкой до Боготола, оттуда на веле 50 км до д.Зерцалы (13 км до Ачинска), где мы крест ставили Сибирскому святому Даниилу Ачинскому Столпнику. На след. день около 80 км останется до Козульки, а оттуда электричкой в Красноярск. Поездка планируется на 30-31 мая.

Андрюха своего любимого песика выложил

Надыбал эмблемку

Специалист сказал, что это эмблема на головной убор работников эксплуатационно-технических предприятий Министерства Связи СССР , примерно 1956 года. И к МПС отношения не имеет. В подтверждение ссылается на книгу Куценко "Кокарды", изд. 1998 г.
Жаль. Мне казалось, что эта эмблема все же ближе связистам-железнодорожникам.

Возможно, что я и прав. Вот что сообщают из ж.д. музея: "принадлежность к той или иной отрасли железнодорожного хозяйства определялась по расположенной (на погоне - Арх.) ниже пуговицы эмблеме из оксидированного металла. Так, строители носили эмблему в виде моста, вагонники - в виде вагона, локомотивщики - паровоза, движенцы получили в качестве эмблемы - светофор, связисты - скрещенные молнии, знак административной службы представлял собой изображение серпа и молота, наложенных на французский ключ и молот. Эта форма в 1955 г. была заменена формой гражданского образца. 3наки различия перенесли на петлицы.
В 1963 г. покрой формы вновь изменяется. Появляется эмблема железных дорог СССР - колесо и крылья. Технический знак (молоток и ключ) сохранился".

Подсказали ссылочку на этот форум - почитал с удовольствием, спасибо всем за интересную тему! В свою очередь хотел бы сделать поправочку, конкретно по рельсу постами выше - "А это рельс изготовлен уже не на Урале, а в Сибири, на Кузнецком механическом заводе, в 1948 г. Его я нашел прямо на ст. Кемчуг в болотце".

Данный рельс произведен на КМЗ им. Сталина (позже КМ Комбинате им. Ленина) Кузнецком Металлургическом Заводе в городе Сталинске (позже Новокузнецке), собственно в городе откуда я родом. До сегодняшнего дня этот комбинат является основным поставщиком рельсовой продукции для РЖД.

Это фото я обнаружил в забытой рамке под стеклом на стене Кемчугской водокачки

И вот, нашел, кто на нем изображен: Василий Иванович Пушаев, один из старейших работников Октябрьской железной дороги, главный кондуктор 1 класса.

Пришлось пересмотреть подшивки "Огонька" за пару лет. На журнал же меня вывел Алексей Вульфов, автор книги "Повседневная жизнь Российских железных дорог".

Саму книжку я случайно увидел в Красноярском ж.д. музее, перевернул ее и на обратной обложке вдруг увидел знакомую фотографию. Добыл электронку автора и написал ему. Но, к сожалению, Вульфов не помнил, как фотография к нему попала, но предположил, что она может быть из журнала "Огонек".
Поскольку совещание железнодорожников было 4 мая 1954 г., я и искал фото в соответствующем номере. Но ни в нем, ни вообще в 1954 году ничего не обнаружилось. Поехал в бибколлектор на Семафорную и в номерах за 1953 г. нашел то, что искал.
А потом и в Инете нашел ссылочку http://babs71.livejournal.com/212406.html" target="_blank" target="_blank" target="_blank" target="_blank