В прошлые выходные я осматривал монастыркую дорогу, которая идет от мелькомбината к Успенскому монастырю, и нашел на ней торчащий из земли обломок узкоколеечного рельса.

Известно, что в 1875 г. в монастыре шли разговоры о создании здесь железной дороги и строительстве своего паровоза. Однако до него дело, возможно, все же не дошло. А вот конную узкоколейку вполне могли построить. Но не для нужд Успенского монастыря, а для вывоза извести из-под скалы Птица.
Однако у старожилов другое мнение: узкоколейные рельсы использовались в качестве дополнительных подпорок к столбам электроснабжения Успенского монастыря, которые стояли вдоль всей монстырской дороги. Нужно копать!

Фотография периода строительства Транссиба. Вдалеке видны быки моста через Енисей
Это район монастырской дороги - она проходит немного выше.
Похоже, что на этом месте была пристань. Она и сейчас там существует http://wikimapia.org/#lat=55.9904935&lon=92.8003067&z=16&l=1&m=s
Обратите внимание, что нынешний тупик мелькомбината как бы продолжается
в монастырскую дорогу.

После нашей поездки по поиску Бадалыкской узкоколейки внук бывшего директора Бадалыкских шахт священник о.Константин (Зеленов) прислал мне некоторые исторические документы и фотографию работников Бадалыкского шахтоуправления. В среднем ряду третий справа (с бородой) дед о.Константина Цибульский Константин Брониславович.

Трудовая книжка Цибульского К.Б. В 1939 г. он начинал слесарем-водопроводчиком.

Запись в трудовой книжке: переведен в трест "Красгортоп" на должность управляющего Бадалыкского шахтоуправления. Приказ от 23.04.1949 г.

Акт приема-передачи шахтного хозяйства

Скатались вчера втроем на Чернореченскую узкоколейку. Из уникального: единственный в истории красноярских узкоколеек случай, когда для нее был построен мост-путепровод через Транссиб.

Карта маршрута: ст.Чернореченская - нежилой п.Октябрьский - д.Постойка - ст. Чернореченская. Всего 30 км, но каких! Весь день на них ушел.

Топознаки к карте. "Каз." – это казарма.

Узкоколейка принадлежала Чернореченскому леспромхозу. Это предприятие живо и поныне, только его телефон не отвечает. Надо бы в будний день как-нибудь съездить.




Железная дорога, как говорят, строилась в послевоенное время и просуществовала относительно недолго. Большая ее часть была проложена по старой насыпи Трассиба постройки 1895 г. И, действительно, чего было добру пропадать?
Эта насыпь шла немного севернее станционного поселка. Оттуда мы и поехали: по провалившейся в болото насыпи.

Обходим ручей: вроде бы и неширокий, но не перепрыгнуть.

Неподалеку все еще зима. Вид с насыпи.

А это сама насыпь.

И выемка.

Речка Грязнушка.


Неожиданно выехали к огромной промоине. Внизу просматриваются остатки каменной трубы. Такое я вижу впервые - каменные трубы всегда были в целости.







Когда-то здесь лежали шпалы и бегали смешные маленькие паровозики.

Мой лучший кадр в этой покатушке.

Слева, выше лестницы, мы нашли остатки дома железнодорожного обходчика.

Это тоже старый Транссиб.

По этой отлично сохранившейся насыпи еще ездят на машинах в д.Грязнушка.

Неожиданно дорога резко свернула к ж.д. магистрали, а насыпь пошла дальше, сплошь заросшая молодыми деревьями. Потом и она сделала плавный поворот, псоле чего практически под прямым углом вывела нас к уникальному: остаткам узкоколеечного моста через двухпутку Транссиба. Это метров 30 висячего сооружения в один-два пролета.









Возможно, что здесь было нечно похожее на такой мостик:

Или на такой, что проходит над железнодорожной линией Нижний Тагил — Алапаевск, по которому пролегала линия Алапаевской УЖД.


Путепровод был демонтирован, веротяно, после 1959 г., когда началась активная электрификация Транссиба и мост проводам стал мешать. К этому времени, возможно, были выбраны и запасы леса.

В этот день погода нас совсем не баловала. Много раз начинался сильный снегопад с ветром.






Здесь недавно проснувшийся медведь полакомился муравьями. Но следы рядом уже довольно старые.


Наши находки в п.Октябрьском – бывшем 6-м участке, а потом совхозной ферме, где даже была своя пекарня.









Рельсы мы не нашли, потому что в 90-е их подчистую собрали и вывезли на металлолом местные люмпены. Странно, но и шпал мы не обнаружили тоже. В поселке не осталось не только домов, но и обычных для старых деревень столбов ограды, ям от погребов и пр. О жилье напоминают лишь когда-то росшие во дворах вербы да одинокие сосны.

Обратно мы возвращались по грунтовке через притрактовую деревню Постойка, на краю которой живет баба Алла Кирпиченко, местная старожил. Но дома ее не оказалось.



Придется ехать снова.

Участники экспедиции.





А я, как обычно, остался за кадром.

Очень интересная и необычная грань истории. Спасибо за такой репортаж

Самое главное, что дорога и в этом веке пригодилась. Пусть и для машин. Кстати, а как в тех краях обстановка с клещами?

Через день я еще раз сгонял в д.Постойка и встретился с бабой Аллой. Вот что она рассказала.

Узкоколейку строили в 1956-57 гг. Многие деревенские работали на этой стройке, т.к. там хорошо платили. Построили быстро, но дорога просуществовала, к сожалению, недолго. Возили по ней стружку с пилорамы поселка Главпищетала (потом он был переименован в Канцерлес с припиской к Казахстану, после, в 1965 г., в связи с присоединением к Чернореченскому леспромходу - в его 6-й участок, а затем - в пос. Октябрьский). Лесопильный завод работал в три смены, располагался там, где сейчас посадки сосны, ниже поселка.

А вот возили ли лес, б.Алла не помнит. Она сама по узкоколейке ездила всего один раз и впечатления от этой поездки у нее остались не самые радужные: ей было просто страшно, т.к. вагоны сильно раскачивались.
Паровоз был небольшой, черного цвета. Машинистом работал Булыгин (Булганин, Булгаков).

Фото: Папуловская узкоколейная железная дорога (Кировская область), загрузка сцепа хлыстами.

Замена шпал.


Дорогу разобрали где-то в начале 1960-х после того, как однажды по узкоколеечному ж.д. мосту попытался проехать пьяный бульдозерист, который свалился на идущий внизу поезд. Об этой истории должен знать дед Тимофеев, житель разъезда Веселый, работавший тогда на основной железной дороге (но в этот раз домв его я не застал).
Мост был бетонный, с промежуточными опорами, установленными между путями.

Поселок, основанный в 1948 г., закрыли в 1975-ом. Дома разобрали и вывезли в окрестные деревни, а некоторые сожгли. За поджоги посадили Ивана Зайцева.
Поселок раньше был довольно большой. В нем было 2 магазина, клуб, детсад, школа, пекарня, водокачка. Были и колодцы, но вода в них для питья не годилась - люди от нее опухали. На трех улицах проживало порядка 500 чел. Снабжение было очень хорошее. Плюс зарабатывали сбором черемши, малины и клюквы, продавая их в Черной (ст.Чернореченская).

Рельсы от узкоколейки время от времени местные жители все еще находят. В прошлом году сосед б.Аллы свои трактором притащил такую рельсу и использовал ее при монтаже перекрытий подвала.

P.S. переход через Транссиб мог быть и иным. Например, в Австралии сделали по-другому:

Электрификация возле чернореченской была уже сдана в эксплуатацию в 1959 году, значит, путепровод должен быть над контактной сетью. (хотя по фотографии подхода к путепроводу это неочевидно)
От этого вдвойне интересно узнать, про происшествие с бульдозером

моя очередь оставаться за кадром организатор экспедиции:


30км оказались знатные, со всеми видами бездорожья - травы-болота, говна, снега. в общем, настоящее кросс-кантри - на шоссейнике не проедешь, не то что в тот же день проходивший шорт-трек
клещей замечено не было, возможно они не захотели мёрзнуть в этот день под снегом при 0°С

карта с треком


и трек в интерактивном виде или на гуглоспутнике. кроме того все фотки в этот раз привязал треком - можно на фоне яндекс-спутника их смотреть
ну и сразу с фотками и треком весь большой архив

путь начали под снегом, от ж/д станции "Чернореченская" (п. Новочернореченский), рядом стоит водонапорная башня


закончили там же, поэтому сразу заодно финишный кадр


на табличке: "Дирекция по тепловодоснабжению Красноярской железной дороги <...> Ачинский региональный участок <...> Водонапорная башня"


через несколько домов, рядом с домом культуры, башня поменьше


деревенские пейзажи




судя по картам и жпсу, именно по этой улице проходил старый транссиб. вид на восток


вид на запад


где-то здесь проходил


идём-едем по просеке транссиба в болоте






рельефный кочкарник


первый ручей поперёк, р. Татарка


перелезли его по кустам




направо пошёл старый транссиб, налево - какое-то ответвление через р. Грязнушку до оврага




Грязнушка тоже теперь без моста, летом может и вброд можно перейти, но в этот раз мы туда не полезли. хотя интересно чего там через полкилометра в овраге


вокруг ещё более рельефный и горелый кочкарник


вернулись на транссиб, пробираемся дальше




болота давно кончились, насыпь затвердела, начинает трясти по ямам и стиральной доске от шпал




подъехали к той промоине с размытой каменной трубой






болотце рядом




д. Грязнушка на горизонте


выемка насыпи и ступеньки к остаткам дома железнодорожного обходчика


рассматриваем остатки, на переднем плане - яма подвала


тут видимо трансформатор стоял


двигаемся дальше


оказываемся на дороге к Грязнушке, идущей по насыпи








ещё одно болотце


вытекающее в уже современную трубу под дорогой




тут дорога сворачивает с насыпи транссиба, насыпь вот уходит прямо. узкоколейка видимо где-то рядом уходила с насыпи направо по более широкой дуге


выезжаем к ж/д


и остаткам узкоколеечного моста




элемент конструкции


на другой стороне рядом валялась куча каких-то камней, не старинных впрочем кажется


вскоре нашли полянку с чурками, устроили привал с костром.


просека под узкоколейку далее не просматривалась. судя по картам, жпсу и окружающей обстановке, полпути узкоколейки к бывшему Октябрьскому непроходимы. попёрлись по единственной явной дороге.


эх, дорога, глубокие колеи в говнах со снегом


кажется здесь дорога встречается с еле видной просекой от узкоколейки




выезжаем на солнечную поляну-бывший п. Октябрьский






катаемся по лужам на поляне, объезжаем её к двум концам узкоколейки, изображённым на карте




на краю поляны припарковали велосипеды и решили разведать немного пешком по какой-то дороге


нашли только виднеющуюся просеку, по форме-направлению похожую на искомую от южного конца узкоколейки




вышли обратно на поляну, пошли к другому её краю с предполагаемым ответвлением узкоколейки, там цветочки


и какая-то железяка (кусок кузова от грузовика?) в борозде


пошли обратно. Первопроходник нашёл в земле куски кровельного железа,


простреленный старинный таз,




трубу.










печку нашли на выезде


спиленный столб, который, судя по вросшести в землю, был деревом


кирпичи рядом в воде


аналогичная дорога на д. Постойка, на подъёме снег




хорошо едется по воде в неглубокой колее, весело трещит снежно-ледяная каша под колёсами








въезжаем в Постойку


нас яростно встречает троица дерзких собачонок


тут они подуспокоились, пока мы стояли напротив и стучали в дверь к Кирпиченко бабе Алле






выехали на трассу

d_A_y
Отличный отчёт! Интересные фотографии

По информации известного командора бардсплавов по р. Мана Владимира Васильевича Бортникова, вблизи станции Маганская якобы имелся конный рельсовый путь узкой колеи, предназначенный для вывоза леса. Вот цитата из рассказа Бортникова «Дед Пескарь», написанного 10.11.2007 г.

Пошли на традиционное место сбора шишки, где рос сплошняком столетний кедр. Идём вдоль узкоколейки, которая поднимается вверх по ущелью. Нас нагоняет состав из платформ для перевозки брёвен. Только вместо паровоза в этот состав запряжены три лошади, идущие по шпалам друг за другом. Мы уселись на платформы и уже с комфортом углублялись в тайгу. Постукивали изредка колёса на стыках рельс. Погода прелесть, тёплая осень. Запах тайги будоражил наше обоняние, дед Пескарь рассказывал очередную историю. Но мало кто его слушал, не каждый день удаётся прокатиться по узкоколейке.

Железная дорога закончилась вскоре как проехали деревню Каракушу. Нам предстояло идти на восток к заветным Кедрачам.
...
Медведь начал наглеть и приблизился на 100-200 метров. Но не нападал, смотрел, как мы вытаскиваем орех из тайги. После обеда. Напрочь уставшие! Добрались до желанной узкоколейки. Состав стоял гружёный стволами от деревьев, готовый помчаться вниз по ущелью. Лошадей и заготовителей древесины не было, видимо тоже шишку долбят. Мы стали поднимать мешки на площадки первого и последнего вагона, где находился штурвалы ручного тормоза. Эти лесовозные платформы имели механическую систему тормозов. И дед Пескарь шепелявя объяснял, что резко тормозить нельзя, а на крутых поворотах нужно притормаживать, чтобы вагоны не завалились.

Состав медленно начинает трогаться, постепенно отпускаются тормоза. Мы с комфортом едем вниз по ущелью. Грохот колёс такой, что о переговорах с первым и последним вагоном стоит забыть. Все команды на торможение подавались жестами. Жить хочется всем! Не стоит на всей скорости врезаться в тупик, где происходит разгрузка брёвен. Подъехали к лесоскладу плавно! Сторож выскочив из избушки был в шоке. Начал кричать на нас. Это Государственная собственность! Вас охальники под суд нужно отдать! Мы свалили на деда, что он главный, а мы не причём. Просто попутно сели. Дед, аж возгордился! Тяперча на слуху будет имя деда Пескаря во всех ближайших деревнях. Дед пескарь — таксует на узкоколейке! Короче спас он нас от криминала.

Затем выяснилось наш дедушка, вообще не щелкает орех уже лет 20. По причине отсутствия зубов. Продал орешки на станции Маганская. Деда давно уже нет, похоронили. Да и деревня Каракуша и та самая железная дорога лесозаготовителей канули в историю. А слухи о похождениях деда Пескаря до сих пор пересказывают…

Основываясь на этом рассказе, собиратель всякой информации об узкоколейках С.Д.Болашенко решил, что шла она по следующему маршруту:

По предположению автора, "не исключено, что позднее появилась локомотивная тяга, рельсовый путь узкой колеи стал узкоколейной железной дорогой. На рельсовом пути узкой колеи имелся населённый пункт Каракуша. Он был закрыт в 1970-х годах либо ранее. Узкоколейная железная дорога (?) полностью разобрана".

Иллюстрация. Конная вывозка леса по рельсовому пути. 1944 год. Фотография из книги «Ленлес: годы становления и развития», изданной в 1992 году.



Очень уж захотелось во всем этом убедиться и в первомайские выходные я с товарищами, с которыми зимой переходил Байкал, провел собственное исследование.

Оказалось, что отсыпанная и выкопанная в склоне Холодного лога речки Каракушки автомобильная дорога, которая, как я предполагал, была построена поверх узкоколейки, по крутизне уклонов и поворотов совершенно не годится для перевозки леса конной или даже паровозной тягой. Хотя она поначалу и выглядела очень убедительно.






От деревни 25-дворовой деревни Каракуша остался всего один столбик, да пара железяк.




Никакой дороги, по которой могла бы быть проложена узкоколейки дальше за деревню, мы не нашли.

Пообедав, обратно пошли уже вдоль речки Каракушки.




Если уж насыпная дорога для узкоколейки не годится, то может вдоль речки найдется подходящее для нее место? Несмотря на то, что пойма оказалась заболоченной и поросшей кочками, но вдоль то одного, то другого берегов что-то похожее на ложе узкоколеки все же просматривалось.


В одном месте мы даже обнаружили разрушенный мостик из шпал, но, судя по дырам от костылей, это были шпалы широкой колеи - современные.


Примерно в 2-х км не доходя до Свищево, в придорожном лесу на берегу Каракушки, случайно нашлись остатки капитального бетонного строения. Похоже на остатки от ШПУ. Может, туда и ведет отсыпанная дорога?






Проанализировав рельеф местности, мы пришли к выводу, что и проселочная дорога, идущая вдоль р.Каракушки, из-за затяжного взгорка на крутом повороте речки, не позволяла самокатом доехать до Маганской.

Вернувшись в поселок, мы расспросили с десяток местных жителей, но не нашли ни одного, кто бы хоть что-то слышал об узкоколейке. В конце-концов, отыскался 82-летний дед Свищев Николай Аркадьевич (потомок основателей д.Свищево, откуда якобы и шла узкоколейка), который авторитено заявил, что рассказ Бортникова – досужий вымысел. Потому что:
а) в окрестностях Маганской лес никогда не заготавливали – только шпалы, и то в очень небольшом количестве;
б) кедрача, тем более столетнего, в округе на 15 км вообще нет (а длина предполагаемой узкоколейки всего 6 км);
в) кедрач на восток от д.Каракуша - это в сторону Маганской, т.е. нужно было идти обратно;
г) в д.Каракуша хоть и стояли некоторое время лесозаготовители, но лес они стаскивали в речку Базаиху, откуда бревна сплавлялась до Красноярского ДОКа.

Однако все оказалось не так уж плохо. Дед Свищев заявил, что конная узкоколейка точно была, но не здесь, а неподалеку от п.Ерлыковка, что на р.Базаиха. Декавильная (т.е. конно-рельсовая) узкоколейка шла вдоль ручья Тортун, впадающем в р,Базаиха. Там еще небольшая деревушка Тортун была. Да и кедрача в тех местах много. Именно по узкоколейке сейчас проложена автодорога в п.Береть.


Эти места и мне хорошо знакомы. Судя по перепаду высот, узкоколейка шла с небольшим подъемом (не более 1,5 %) до пересечения р.Тортунский (далее начинается крутой подъем в перевал к г.Костоватой). Там, кстати, и площадка ровная есть, нужная для погрузки леса. Оттуда и самокатом съехать можно. А по расстоянию - всего километров 4-5, что для конной узкоколейки вполне нормально. Судя по объемам вырубок по ручьям Осиновому и Тортунскому, лес оттуда вывозили 2-3 года, не больше. Значит, и узкоколейка столько существовала. На космоснимке видно, что дорога уходит вверх по р.Тортунский. Надо бы туда съездить.

Так, может, В.Бортников действительно, по прошествию многих лет, что-то напутал? Или просто сочинил красивую сказку, в которую опрометчиво поверил собиратель узкоколеек?
Похоже, что мы столкнулись с нонсенсом - логической ошибкой. Если исходить из того, что Бортников 1953 года рождения, а за шишками ходил, будучи уже парнем, то узкоколейка активно функционировала в 1970-х годах. Точнее, в 1975 г., потому что именно в этот год бард (судя по опубликованной его биографии) переехал на постоянное местожительство из Душанбе в Сосновоборск.
С того времени прошло всего 37 лет и наши современники узкоколейку должны помнить очень хорошо. Но не помнят...

Однако, великая все же штука, интернет: нашелся в нем мобильный номер Бортникова. Оказалось, что рассказ был записан им с чьих-то слов, не документально. Сам Бортников в Каракуше никогда не был и свою публикацию оценивает как художественную.
Но мне не жаль - день-то был очень уж хороший, солнечный. Да и история получилась как бы детективная.

Рекомендую посмотреть видео



Понятно cтанет, что нужно искать: шпалы-бревна, никаких уклонов и крутых поворотов. Ясно, что вдоль Каракушки узкоколейки быть в принципе не могло. А ходили мы по обычным грунтовкам местного значения - мужики по дрова там до сих пор наверняка ездят (чурки валялись).

В учебнике "Устройство и содержание пути узкой колеи 750 мм" (Москва, Транспорт, 1975) указано, что:
- кривые должны быть максимально пологими (радиус в нормальных условиях не меньше 200 м, а в трудных - не менее 100 для вагонов длиной 7 м. При этом происходит уширение колеи на 14 мм, что уже опасно провалом колеса и сходом поезда);
- про уклоны я не совсем понял (они формулой вычисляются в зависимости от веса состава), но обычно 8-12%, не более. Судя по просмотренным видеофильмам, крутизны и резких спусков на УЖД не бывает;
- станции и тупики размещаются на равнинных и прямых участках;
- длина рельса, в зависимости от марки, может быть от 5 до 8 м (чаще 5-6 м);
- стык обычно делается на весу;
- рельса к шпале пришивается двумя костылями без подкладки;
- стандартная длина шпалы 1,5 м, расстояние между ними 50-70 см;
- шпалы укладываются поверх балластного слоя щебня, гравия или крупнозернистого песка шириной 1,7-1,8 м. Насыпь делается высотой не менее 60 см или выше, исходя из глубины снежного покрова, исчисленного за последние 10 лет;
- на кривых участках пути делаются контруклоны с превышением одной рельсы над другой.
- чем медленнее движется состав, тем меньшее давление он оказывает на рельсы. Обычная скорость на узкоколейке - 20 км/час, на равнинных участках - до 35 или даже 50 км/час.

И мне было очень интересно, поэтому вчера я съездил в Козульский госархив (безрезультатно) и заодно проскочил на разъезд Веселый к 83-летнему Тимофееву Алексею Федоровичу, которого в прошлый раз не застал. Вот он-то мне все и рассказал. Да с такими подробностями, о которых я и не мечтал.

Уникальный был проект, правда, попользовались дорогой всего 3 месяца. А дальше - как в анекдоте. Но обо всем по порядку.

Октябрьский – это название поселка официальное. А люди знают его как Канцерлес (заготовка от Кузбасского треста Конзавод для Казахстана), да еще как 6-й участок Чернореченского леспромхоза. Поначалу лес оотуда возили машинами, но из-за отсутствия дороги было это крайне сложно. И тогда инженер по фамилии Блинов предложил потсроить узкоколейку. Проект предусматривал прокладку ж.д. путей по старой насыпи Транссиба и пересечение основной магистрали. Поскольку, по расчетам Блинова, устройство переезда и содержание дежурных было дорого, он предложил построить над магистралью мост и обратился за разрешением к Краснояским железнодорожникам. Но те отказали. Тогда Блинов обратился в Москву. Вскоре оттуда приехал представитель министрества и такое согласование дал. Выгод было две: и экономия на сторожах переезда, и рещение проблемы автомобильного переезда. В связи с чем решено было построить мост достаточно широким для проезда автомобильного и гужевого транспорта.

Дорогу построили за одно лето 1958 г., и мост тоже. Был он однопролетный, без промежуточных опор, установлен только на боковые упоры со свинцовыми подушками, чтобы гасить вибрации при прохождения поезда. Лес перевозил малелький паровозик «кукушка» (старые лесовозные тележки дед видел еще на узкоклейке лет 20 назад, когда ходил за черемшой). А строил и обслуживал дорогу мотовоз-дрезина. Он возил балласт на подсыпку: глину, асбест, щебенку. Шпалы клали непропитанные, кругляком, длиной 1,5 м.

Зимой начались работы по прокладке нефтепровода, для чего перегоняли два новеньких бульдозера С-100 из Козульки в Черную (так в обиходе местные называют п.Новочернореченский). Доехав до разъезда Веселый, трактористы купили в местном магазине бутылку водки и распили ее у местной бабки – а у той из закуски была только капуста. Захмелели. Один тракторист предложил остаться, но второй, несмотря на темень, настоял ехать – до Черной оставалось всего 10 км. Между тем, света ни у одного трактора почему-то не было.


Первый трактор через мост благополучно проехал, но не увидел поворота дороги и свалился с насыпи, перевернувшись. Тракторист из кабины вылез и пошел искать своего друга, который в это время уже ехал по мосту. На глазах товарища, бултдозер срезал ножом перила и рухнул с моста на второй, четный путь (тот, что идет в Красноярск). Тогда были уже навешаны провода элкектрификации – понятно, что и их трактор оборвал. А буквально за минуту до этого по нечетному пути прошел пассажирский поезд.
И тут же по соседнему пути едет встречный грузовой состав с топливными цисцернами, ведомый двумя паровозами. Которые на полном ходу врезаются в упавший трактор. Одна цисцерна взрывается и вылетает аж на московский тракт, другая загорается – но ее потушили, закрыв горловину шубами. Ветер в ту ночь был такой сильный, что будка, стоявшая около моста, сгорела за минуты.
Понаехало начальство, дорогу перекрыли, деда поставили сигналистом на 36 часов беспрерывно. Жена еду носила.
Запомнился случай: едет паровоз. Дед его оставливает: впереди, мол, провода висят, не проедешь. Машинист отвечает: «Да я буду глядеть». Не углядел. Провода зацепились за свисток, его обрвало, пар напрямую выходит. Паровоз пришлось транспортировать в Малиногорку пришедшим за ним тепловозом.

Дорогу потом еще долго ремонтировали - рихтовали. Поезда же ходили по очереди по нечетному пути.

После происшествия мост разобрали. Для этого его отбойными молотками разрубили пополам, автогеном разрезали арматуру. Чтобы мост не рухнул, его края зарузили бетонными блоками, а под мостом протянули рельсы. Потом трактором растащили половинки поочередно в разные стороны, где они и лежат до сих пор.

Ну, 8-12% это даже для автомобильных дорог крутой уклон, на железных дорогах таких не бывает.
Вообще, наши железнодорожники используют не символ % (процент, сотые доли), а ‰ (промилле, тысячные доли). Кое-где за рубежом, где до сих пор используется неметрическая система (например, мили в США) - тысячные доли неудобны, там называют знаменатель дроби 1/х: например 1/125 соответствует нашим 8 тысячным.
В указанной книге упоминается ограничение сверху: наибольная величина руководящего уклога на железных дорогах общей сети не должна превышать 20 или 30 тысячных, в зависимости от категории дороги, а подъездных путях до 40 тысячных.
Обычно железная дорога проектируется с меньшим значением руководящего уклона, чтобы можно было увеличить вес поезда и сделать перевозки более экономичными. Но почти все узкоколейки Красноярья имели маленькую протяжённость, небольшую провозную способность, особо не сэкономишь. Кроме того, поскольку они лесовозные, как правило, рассчитаны на движение вверх от реки порожними и вниз к реке гружёными. По этим причинам, с большой вероятностью руководящий уклон при проектировании даже и не пытались уменьшить, оставляли максимально возможный, следовательно надо ориентироваться на 30-40 тысячных.

Понемногу читаю энциклопедическое издание "Сухопутный транспорт леса" (Б.В.Буверт и др., Гослесбумиздат, 1951 г.). Книга - как библия, более 800 стр.

Удивился, как много существовало способов транспортировки леса. Из них узкоколейка на паровозной тяге - самая дешевая. Потом, по степени удорожания, идет узкоколейка на конной тяге, однорельсовая навесная железная дорога (для заболоченной местности), ледяная дорога, деревянный лесоспуск (в горной местности), тракторная и автомобильная деревяннолежневая дорога (в 2-2,5 раза дороже узкоколейки).

Узкоколейки устраивались временные, всего на несколько лет, пока не вырабатывались лесозапасы. Потом дорога разбиралась и переносилась на другое место.

Обычно прокладывалась основная "магистраль" (по ней ходили тяжелые паровозы моделей ОП, № 159, ВП-1 и ПТ-4), от нее шли "ветки" (с паровозами поменьше, № 157 и Гр-6), а от них - "усы" (с мотовозами МУЗГ-4 и АЛТИ).

По узкоколейке лес вывозился от верхнего склада леса к нижнему: к ДОКу, сплавной реке или к дороге широкой колеи. Платформы и тележки-сцепы были грузоподъемностью 9-17 т (на 10-20 кубометров), а на конных узкоколейках - 4 т (на 5 куб.м) с давлением на ось 1,5 т.


Рельсы укладывались, как правило, прямо на круглые шпалы (без прокладок) и присоединялись к ним костылями или шурупами, между собой скреплялись накладками на болтах.




Скорость на магистрали достигала 30-35 км/час, на ветках - 10-15 км/час, на усах - 6-8 км/час.


Минимальный радиус кривых на магистрали допускался 100 м, на ветке - 75 м, на усах - 50 м.

Уклоны разрешались до 1,5% на равнине и до 3% в горной местности. На крутых участках применялось дробление поезда.

В 1932 г. по узкоколейкам вывозилось всего 2% заготовленной древесины, в 1950-м - уже 18% (автомашинами - 32%).