Неожиданно собралось 8 человек: девушек и мужского рода одинаково.
Доехали до Бугача, набрали сметаны и лавашей с бананами (проверенное этим летом отличное сочетание) и за Октябрьским озером по убитому проселку добрались до места, откуда насыпь старой ж.д. еще хорошо видна.

Я рассказываю про дорогу, что знаю, после чего мы без происшествий подолбились по этой насыпи мимо п. Минино до сворота на Рябинино.

В эту лужу никто не упал

От Рябинино прямо по насыпи бывшей "Катькиной" железной дороге проложено асфальтированное шоссе, идущее до ст. Кача. А нынешняя ж.д. на моей GPS почему- то называется Анжерской и показывается только в масштабе 500 м, а в более мелком ее вообще нет.
Старая дорога не сильно петляет, не то, что нынешняя. Но зато на ней ощутимые перепады высот, чего на современной дороге почти не бывает. Налицо сходство с Ленинским трактом: прочерчено прямо, невзирая на горы. Поражает огромный объем земляных работ, которые были выполнены крестьянами вручную, с помощью деревянных лопат и тачек. Это не столько выемки. сколько многометровой высоты насыпи через лога.
Не доезжая до платформы Щебзавод, старую дорогу пересекает речка Крутая Кача. И что меня толкнуло остановиться здесь? Народ уехал вперед, а я полез на кручу убедиться, что бывшая ж.д. никуда не сворачивает. И тут неожиданно обнаруживаю мост постройки 1895 г. Вот это находка! По сотовому заверачиваю группу назад - а группа-то уже отъехала на 5 км. Но никто не в обиде. Мост того стоит. Настоящий красавец.





Такими же камнями облицованы тоннели Кругобайкальской железной дороги

За ст. Кача асфальт заканчивается и начинается суперпыльная гравийка. На границе асфальта мы посидели на диванах продавцов кедровыми орехами и немного посмотрели телевизор.



Еще 4 км и появился очередной мост через речку Гладкая Кача, фото которого уже выставлялось на форуме. Вероятно, он был деревянным - хоть какие-то остатки железных конструкций сохранились бы где-нибудь в окрестностях. А так мы ничего не нашли.
Фрагменты моста через Гладкую Качу





Несколько раз звоню Фолке, который обещал нас встретить и накормить, но его телефон недоступен. Несолоно хлебавши, всухомятку съедаем сметану с бананами, колбасой, сыром, шоколадом, печеньицем, помидорами и грурцами. А Фолке все это обломилось.
Проезжаем еще пару км по старой насыпи и незаметно где-то ее теряем – вероятно она ушла под существующую дорогу. Соответственно и мы в районе ст. Крючково перебираемся на другую сторону ж.д. полотна. Наша насыпь с той стороны снова видна отчетливо. Так она и идет вдоль нынешней ж.д. с южной стороны до ст. Водораздельной. Дачники называют нашу дорогу Николаевской, но при этом говорят, что она была узкоколейной. Между тем в 1895 г. дорогу строили сразу широкой, местами используя насыпь уже существующей узкоколейки Ачинск-Красноярск. Потому и получилась мешанина в народной памяти.

Через 3 км наша дорога и «ныряет» под насыпь современной магистрали, идет в выемке и совершенно заросла березняком. Я туда даже и не сунулся.
До ст. Зеледеево отсюда остается 3 км по раздолбанному следу «Урала». Раньше мы ходили этой дорогой - ехать там практически негде. Но не назад же возвращаться! И мы уверенно прошли метров 500, после чего за ж.д. вдруг увидели отлично накатанную наша насыпь. Очевидно, что ее прокатали и отсыпали щебнем совсем недавно, вероятно в этом году, как техническую дорогу к ж.д. объектам - мы проезжаем какие-то железнодорожные будки. Прямо по "Катькиной" насыпи мы и въезжаем в деревню.

После чего проехали за нее еще пару км, но старой насыпи уже нигде больше не обнаружили. Да и местные говорят, что она и заросла сильно, и попорчена строительством новой автодороги.
Домой выбираемся электричкой с чувством выполненного долга - исследованы более 80 км старой «Катькиной» дороги.

Отлично прокатились, погода класс мосты хороши-)

Ждем фоток гиде Архитектора спускали на веле над обрывом-))) Номер что надо-)

А у меня не получилось саму надпись снять.

Посмотрел на карту, там по крайней мере еще один мост должен быть перед тем, который мы нашли. Придется снова ехать.

Да, погода выдалась хорошая. Не думал, что удастся в сентябре загореть.

Значит надо с веревкой туда ехать. Шансов больше. Все-таки велосипед в качестве веревки неудобно использовать Ждем этих фотографий.

Замечательная покатушка! (в чем впрочем и не было сомнений) когда мы ехали по осеннему лесу представлялся старинный паровоз с паровым хвостом и пронзительным визгливым гудком и взлетающие от вторжения в гущу осеннего леса желтые листья. Интересно и неожиданно было обнаружить такие инженерные сооружения. Спасибо Архитектору за отличное путешествие!

а где рельсы??

RED, какие рельсы? Если ты про старые рельсы, то их уже нету, вытащили, а в тексте написано, что ехали мы по насыпи:

Если изначально была идея заснять данные на GPS, то нельзя ли выложить трек, как говорится, на общий доступ? А то на карте в первом сообщении что-либо разглядеть сложновато...

Трек выкладывать не умею. Карту с бОльшим разрешением могу послать по электронке, пиши в личку.

Владимир Васильевич, я вчера ехал по дороге из Красноярска в Томск, где-то в полукилометре восточнее от станции Лесная (это не доезжая немного Зеледеево), с северной стороны дороги где-то в ста метрах прямо из окна видел каменный мост. Большой такой - три пролета, правда центральный и самый большой не сохранился. Это вы в том месте ездили? А что за мост такой? Мне аж интересно стало

Именно этот мост мы и видели. По нему проходила первая нитка однопутной железной дороги, построенной в 1895 г.

Есть у меня предположение, что этот мост был разрушен отступающими белогвардейцами в конце декабря 1919 г., чтобы их не доставали бронепоезда красной 5-й Армии. Уж очень это место для диверсии удобное, других таких по-близости нет.
По крайней мере отступающие чехи тоже так делали, когда после 12 января 1920 г. за Уяром красные их эшелоны нагнали. Специальный чешский кавалерийский полк взрывал мосты и полотно ж.д.

4-6 января 1920 г. армия Колчака под Красноярском, в Емельяново, была полностью разбита. Тогда 60 тысяч чел. добровольно сдалось либо было взято в плен. Впоследствие они содержались в концлагере, организованном советской властью на ул. Малиновского в Военном Городке на базе лагеря для военнопленных. К Енисею прорвались всего около 30 тысяч каппелевцев, а за Байкал к атаману Семенову, совершив беспримерный в истории полуторатысячекилометровый Сибирский Ледяной поход, вышло немногим более половины.

Сейчас восстанавливается маршрут этого похода, который мы хотим повторить в январе следующего года. Участников уже двое.

По-возможности мы попытаемся повторить маршрут, которым шел генерал Каппель. Наиболее трудный участок - река Кан от д. Подпорог до Зеленогорска. Дорог и деревень на этом 80-километровом речном пути никаких нет. Зато будет три порога, многочисленные полыньи и целинный снег.
Далее поедем глухими деревнями вдоль Сибирского тракта до самого Иркутска, а потом - поперек Байкала по льду.

Исход из Сибири, а потом и вообще из России элиты русской нации, сконцентрированной в тот период в добровольческой белой армии, находится в причинно-следственной связи с захватом Сибири в 1582 г. атаманом Ермаком. 300-летний период пассионарности суперэтносов (в нашем случае - 337 лет) доказан Л.Н. Гумилевым и признан наукой. Символично, что исторически это событие совпало с кризисом династии Романовых, царствовавших тоже немногим более 300 лет. А до них было 300 лет татаро-монгольского ига...
Характерно, что с Волги, а потом с Камы в Сибирь пришел Ермак, волжане и камские заводчане составили основу армии Колчака, рассеявшейся потом по всему свету.

Очередной поход членов велоклуба "Грязные носороги" будет являться логическим продолжением летнего путешествия по пути знаменитого речного пирата.

Во время соревнований по велоориентированию я все же нашел этот самый мост - он как две капли воды похож на ранее нами найденный.

Мост значительно доступнее для осмотра и к нему народ часто спускается, даже подобие тропы есть. Но мост, к сожалению, в своей нижней части подвергся реставрации бетоном и потому утратил обаяние старины, чем сильно проигрывает тому сооружению, которое мы нашли в походе.
Вверху свода моста вставлен такой же "замковый" камень с рельефным изображением логотипа царского Министерства путей сообщений.

Вчера для Афонтово снимал небольшой фильм про старую ветку железной дороги. И заодно в Инете почти случайно нашел изображение моста через р. Гладкая Кача. Очевидно, что он был деревянным, потому и не сохранился.

Описание: "Мост через р. Качу Гладкую выстроен на 663 в. в гористой местности, покрытой хвойным лесом и обильно орошаемой множеством маленьких горных речек, стекающих с горных хребтов, высящихся в отдалении; к числу таких речек относится и Кача Гладкая. Длина ее бассейна, по показаниям местных жителей, не менее 25 в., считая от пересечения линией железной дороги до водораздела. Густые леса, сплошь покрывающие бассейн реки, препятствовали непосредственному определению площади ее бассейна. Горизонт самых высоких вод, наблюдавшийся в течении нескольких лет во время весенних разливов, равен 276 с. над уровнем Лед. Океана. Мост через р. Качу Гладкую Построенный на насыпи высотою в 5 саж. деревянное верхнее строение подкосной системы, покоящееся на каменных опорах. Отверстие моста равно 10 саж., а длина пролетных частей по верху 11 с. На постройку моста израсходовано приблизительно около 30 000 рублей".
Лицевые части мостов облицовывались камнем крепких пород, горизонтальными рядами. Различали несколько родов тески: чистую, в ленту, и пр., - в зависимости от назначения камня.
Теска камней требовала большой ловкости и сноровки. На Средне-Сибирской ж. д. ей обычно занимались рабочие-итальянцы. На остатках нынешнего моста через Гладкую Качу облицовка почти нигде не сохранилась, а вот на трубе через Крутую Качу она в идеальном состоянии.
Источник: http://www.tomsk.net/album/page086.htm
Там еще исторически ценных фотографий много. Например, вид линии вблизи указанного моста.

Описание: "Этот рисунок снят на 661 в. Средне-Сибирской ж. д., около моста через Качу Гладкую. Линия железной дороги проходит по высокой насыпи, дугой извивающейся среди тайги, тянущейся по обе стороны пути. На много верст раскинулись эти покривившиеся сосны, местами почти сгнившие и наклонившиеся к земле, местами по прихоти природы, высоко поднимающиеся. Тихо кругом, не слышно человеческого голоса; промчится стрелою поезд, нашумит на весь лес, промелькнут сотни людей и опять наступает безмолвная тишина... На всем протяжении Обь-Красноярского участка Средне-Сибирской ж. д. очень редко встречаются населенные места и от земледельческой полосы линия проходит вдали, - не видно пашен с зреющими хлебами, не видно рядами выстроившихся жнецов, с любопытством рассматривающих несущийся поезд: лес и степь, степь и лес с насыпями, выемками и мостами, вот и все, что можно видеть, проезжая по линии, и, глядя на этот безмолвный безжизненный край, невольно в сердце западают грусть и тоска..."

Долина реки Кача. Виден мост, местонахождение которого я определить пока не могу.

Вид линии (653-654 верста)

и 654 верста

Каменная выемка на 644 версте

Укладка пути


После изучения этих фотографий и привезенной из январского Ледяного похода книги об истории Восточно-Сибирской железнодорожной магистрали (издания 1998 г., выпросил в одном из Забайкальских музеев) пришел к выводу, что вторая ветка - нынешняя, скорее всего была проведена как второй путь в 1907-1910 гг. Т.е. она тоже дореволюционной постройки.

А вот еще один исторический факт. На Красноярском участке была самая высокая на Транссибе насыпь - Балайский косогор, что в 100 км восточнее Красноярска. Высота этой искусственной насыпи была 34 м. После реконструкции (либо перед первой мировой войной, либо в 30-х годах XX века) ж.д. пошла по другому пути, но насыпь-то наверняка сохранилась. Старожилы мне и раньше рассказывали, что в районе Балая тоже есть насыпь старой дороги. В эти места мы еще ни разу не ездили.

Есть интересное место вдоль берега Чулыма на 621 версте. Не знаю, проходит ли там нынешняя дорога?

Описание: "Этот рисунок снят вблизи моста через р. Большой Кемчуг в таежной местности, описанной нами на предыдущих страницах. В районе 500-680 в. Средне - Сибирской железной дороги сооружение земляного полотна было сопряжено со значительными трудностями, характеризующимися большим количеством “кривых”, высоких насыпей и каменных выемок, для устройства последних прибегали к динамитным работам, значительно увеличивавшим стоимость устройства земляного полотна.
Работы по устройству земляного полотна в указанном районе производились известным подрядчиком О.К. Сидоровым; почти все рабочие, опытные землекопы, выписывались им из России и получали здесь хорошую плату, от 2 до 4 рублей в день; земляные работы, в особенности тачечные, поручаются рабочим из Европейской России: сибиряк к ним не привык и при одинаковой затрате времени".

интересные сведения........