В годы ВОВ через Красноярск перегоняли американские самолеты. Один из них упал в болото на окраине д. Петропавловка 1 Ирбейского района, что на р. Угул.
В деревне есть мемориал погибшим летчикам, школьный музей. Около места падения валяется кусок крыла - сам самолет глубоко под водой и в нем до сих пор находится экипаж.
Подробности http://www.krasrab.com/archive/2008/06/ ... ew_article" target="_blank
Карта

Как добираться до Ирбея пока еще не решил. Лучше, конечно, по ж.д. подъехать как можно ближе и далее своим ходом. Ночевка в деревне. Обратно можно выехать на Абаканскую ветку. Вообщем, нужно смотреть расписание электричек-поездов.
По срокам: эти выходные.

В Ирбейском районе очень красиво. Только эти выходные без вариантов?

Выезд на электричке Красноярск-Кравченко в 10.10 в субботу, десантирование примерно в 14.00 в Переясловке, потом 70 км на велах до места падения самолета.
Обратно 65 км до ст. Н-Солянка и, если Иланская электричка там останавливается (???), посадка около 17 часов, в 20.54 уже в Красноярске.
Либо наоборот.

Насколько я знаю, тогда упало два бомбардировщика ИЛ-4. Один в землю, другой в болото. О нём и речь, видимо.

Воздушный мост Аляска-Сибирь (АлСиб)

11 июня 1942 года между СССР и США было подписано соглашение по ленд-лизу. Помощь США, а также британские и канадские поставки в СССР в общей сложности не превышали 4% суммарного советского промышленного производства в военные годы. Следует подчеркнуть, что в основном поток этих поставок пришелся на 1943 - 1944 г., когда ход войны необратимо повернул на запад. Кроме вооружения СССР получал из США по ленд-лизу автомобили, тракторы, мотоциклы, суда, локомотивы, сырье продовольствие. Советский Союз в свою очередь поставил США 3000 тыс. т. хромовой руды, 32 тыс. т. марганцевой руды, платину, золото, лес.

Всего предоставляемая СССР помощь оценивалась в 9800 млн. долл. Союзниками было отправлено в СССР 14450 самолетов, 7000 танков.

Традиционно считалось, что зарубежная помощь составившая, как сказано выше 4% от военного производства СССОР, не сыграла решающей роли в обеспечении Красной армии техникой. Но существует и другая точка зрения. Так, некоторые историки полагают, что роль западных поставок в советской историографии заметно принижалась. Б.В. Соколов, например, приводит такие расчеты, что поставки авиабензина составили 51.5% от советского производства, следовательно, авиация СССР без поставок не смогла бы поддерживать нужную боеспособность.; доля поставок железнодорожных рельсов составляла 56.5 % от производства СССР; еще большую роль играли поставки локомотивов и железнодорожных вагонов (1900 паровозов и 66 дизель - электровозов) и т.д. Таким образом, считает, Соколов, Советский Союз не только не смог бы выиграть Великую Отечественную войну, но даже не был в состоянии противостоять германскому нашествию. Но значение западных поставок по отдельным отраслям давно признано нашей историографией. Так, поставки по ленд-лизу танков составили до 12%, а боевых самолетов - 15,5% от производства этой техники в СССР. Кроме того, взаимодействие с американской экономикой в годы войны позволяло переключить мощности определенных отраслей (например, производство железнодорожного оборудования) на выпуск необходимой военной продукции. Следовательно, подсчеты Соколова нельзя принимать как окончательный результат серьезного исследования.

Отдельно нужно сказать об авиационном ленд-лизе. В первые дни Великой Отечественной войны СССР потерял 1200 боевых самолетов. В небе господствовал противник. Согласно советским и зарубежным источникам, общая цифра поставленных СССР союзниками самолетов составила 18 тыс., т.е. 16% от производства самолетов СССР (в т.ч. импорт истребителей, составил 19%). В битве под Москвой - первой крупной стратегической операции, на фронте действовало менее 1% английских и американских самолетов, и только спустя полтора года, в 1943 году, самолеты иностранных типов составляли 11% советского авиапарка. Всего американских машин было получено 14759, остальное приходится на Англию и Канаду.

Первые поставки Советскому Союзу американских и английских вооружений через Северную Атлантику показали ненадежность этого маршрута. Немцы, базировавшиеся в Северной Норвегии, топили суда. Так, в начале 1942 года из состава каравана PQ-17 было потоплено 23 судна из 35, в том числе из перевозимых 297 бомбардировщиков было потеряно 210. Транспортировка по южному маршруту - через Индийский океан до портов Ирана занимала более двух месяцев.

С конца 1941 года по заданию ГКО СССР специалисты ГВФ изучали различные направления воздушной трассы с Аляски. Маршрут был выбран через Чукотку, Колыму и Якутию до Красноярска. 9 октября 1941 года ГКО постановлением N793с поручил создание этой трассы Главному управлению Гражданского воздушного флота. Начальником строительства был назначен генерал - майор авиации В.С. Молоков. К началу октября 1942 г. на трассе были введены в строй 10 аэродромов: ранее действовавшие Якутск и Красноярск и 8 новых, в том числе базовые: Киренск, Сеймчан и Уэлькаль, промежуточные и запасные - Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех и Марково. Кроме того, готовились запасные аэродромы с грунтовыми ВПП (Бодайбо, Витим, Усть-Мая, Хандыга, Зырянка, Анадырь). По словам начальника трассы И.П. Мазурука, в мирное время на ее строительство потребовалось бы 5 лет, а тогда она была построена за 10 месяцев. Конечным пунктом перегоночной трассы был Красноярск. Красноярский аэропорт имел две бетонные ВПП размером 1000 на 80 метров, ангары, служебные здания, жилые дома. Здесь принимали американские самолеты от перегонщиков, ремонтировали пригнанные "Бостоны" и "Аэрокобры", доводили и готовили их к отправке на фронт. Истребители со снятыми крыльями везли по железной дороге, бомбардировщики и "Дугласы" перебрасывались по воздуху. За весь период войны в Красноярск перегнали 2084 бомбардировщика, 5116 истребителей, 708 транспортных самолетов. Впервые в истории развития авиации перегонка велась в крупных масштабах, на огромные расстояния (свыше 6 тысяч км.), над малонаселенными районами, в условиях самых низких температур.
Источник: http://www.alsib.irk.ru/sb1_8.htm" target="_blank

Более подробно об АлСибе в автореферате преподавателя КГПУ Марины Бровцыной на http://old.kspu.ru/postgraduate/070002_02.doc" target="_blank

30 мая 1943 г. во время грозы над Петропавловкой разбились два из шести дальних бомбардировщиков ИЛ-4, которые перегонялись на фронт с Иркутского авиазавода.
Один самолет от удара молнии в бензобак взорвался в воздухе, второй "под действием турбулентных явлений грозы вошел в пикирование" и врезался в болото на окраине деревни. Оба экипажа погибли. Останки пилотов первого самолета похоронены на деревенском кладбище, а второго по-прежнему находятся в самолете под 2-хметровым слоем воды и ила.
Самолеты ИЛ-4 составляли 94 % парка наших бамбардировщиков во время войны и неоднократно бомбили Берлин.
Красноярск, как выясняется, лишь формально был тыловым городом. Многие летчики-перегонщики, хотя и не участвовали непосредственно в войне, но постоянно награждались боевыми орденами и медалями.

Для сведения: неподалеку от дачного массива Крючково можно и сейчас увидеть останки американского двухмоторного фронтового бомбардировщика Douglas "Boston" А-20.

ето где ето?


а при чем тут ленд-лиз?

И ленд-лизом, и нашими самолетами занимался один и тот же 4-й перегоночный авиаполк.

Этот аэродром находился на территории нынешних улиц Взлетной-Молокова.
Красноярский аэропорт имел две бетонные ВПП 1000 на 80 метров, четыре ангара, служебные помещения, техсклад, гараж, водомаслогрейку. Самолеты обслуживал специальный батальон аэродромного обслуживания.
В аэропорту базировалась Харьковская военная авиационная школа, эвакуированная в начале войны. В авиамастерских этой школы в Покровке (ул. Желябова, 6 http://www.krasrab.com/archive/2009/04/ ... ew_article ) ремонтировали пригнанные самолеты, готовили их к отправке на фронт, красили. С истребителей снимали крылья и грузили на ж.-д. платформы, бомбардировщики летели своим ходом.
http://kraevushka.livejournal.com/10214 ... ead=397313" target="_blank
Кроме того, самолеты ремонтировали и «доводили до ума» и в мастерских на острове Молокова и на территории судоремонтного завода и цирка, где располагался авиаремонтный завод. За цирком была взлетно-посадочная полоса аэродрома.

Были еще аэродром "подскока" рядом с д. Установо (сейчас это самое начало п. Емельяново, если ехать из Красноярска) и аэродром в Песчанке (точное место пока не знаю), а также в гг. Черногорске и Канске.

предварительно +1.
Там везде грунтовки?

Это только в т.н. дальней бомбардировочной авиации. Основным фронтовым бомбером у нас была "пешка" Пе-2, их было вдвое больше, чем Ил-4.
А цифра по ленд-лизу в 4% явное пропагандисткое вранье времён "холодной войны" с целью принизить роль иностранной помощи. Автора этой цифры ещё при Сталине расстреляли и сегодня невозможно установить как он суммировал в одну кучу танки, масло, пулемёты, бензин, самолёты, тушенку, порох, рельсы, ботинки и т.д. По конкретным видам поставок цифры в разных источниках тоже очень сильно отличаются. Например, для тех же американских бомберов A-20 диапазон от 2908 до 3663 самолётов (из них по Алсибу 1355).

Из книги "Никто не забыт", том 10.

Первая перегоночная авиационная дивизия на территории Сибири в годы Великой Отечественной войны

На территории Сибири, в тылу, работала Первая перегоночная авиационная дивизия. Она занималась доставкой американских самолетов от Аляски до Красноярска и дальше на фронт. Несмотря на отдаленность территории, по которой велась перегонка самолетов, перегоночная авиационная дивизия внесла огромный вклад в победу Советского Союза в Великой Отечественной войне. Большая часть всех самолетов ленд-лиза (51 процент), так необходимых Красной армии, поступила через Сибирь. Работа летного и технического состава трассы - это подвиг, о котором нельзя забыть.

Решение об открытии Красноярской воздушной трассы было принято правительствами СССР и США в июне 1941 го¬да. 9 октября 1941 года вышло постановление ГКО о начале строительства новой воздушной магистрали, а меньше чем через год по ней уже началась доставка военной техники. По трассе Аляска - Сибирь в Советский Союз прибывали в основном такие типы самолетов, как истребители Р-3, Р-40 «Киттихаук» и Р-63 «Кингкобра», бомбардировщики Б-25 «Митчелл», средние бомбардировщики-торпедоносцы А-20 «Бостон», транспортные «Дугласы» Си-47.

Формирование полков Красноярской воздушной трассы ВВС Красной армии началось летом 1942 года в г. Иваново на основании решения Государственного комитета обороны СССР и директивы заместителя народного комиссара обороны СССР. Предполагалось, что на трассе будет работать до 3 тысяч человек.

Прежде чем приступить к подбору летного состава, кадровики и политработники отправили во фронтовые авиачасти, от Ленинграда до Севастополя, уполномоченных, которые занимались поиском опытных боевых летчиков и инженерно-технического состава для работы на «АлСибе». Часть авиапилотов были взяты с Южной перегоночной трассы, по которой доставлялись американские самолеты из Басры через Иран в Кировабад.
Отбор кадров шел строго: после трех неудачных попыток взлета и посадки неумелый летчик отчислялся в распоряжение управления кадров ВВС. В результате из пятерки прибывших летчиков примерно один направлялся в штат формируемой дивизии.
Укомплектованные перегоночные авиаполки дислоцировались в Фербенксе, Уэлькале, Сеймчане, Якутске и Киренске и подчинялись начальнику Красноярской воздушной трассы. 3 августа 1942 года постановлением ГКО на эту должность был назначен И. П. Мазурук. Илья Павлович был одним из первых Героев Советского Союза, получивших это звание за высадку папанинцев на Северный полюс. С 1937 года И. П. Мазурук был начальником Управления полярной авиации Главсевморпути, а в июле 1941 года был назначен командиром авиационной группы ВВС Северного флота.

Прибывшие в Иваново летчики учились работать на импортной технике. В основу учебно-тренировочных полетов была заложена отработка техники пилотирования в закрытой кабине, тренировка в продолжительных полетах по компасу, взлет и посадка на ограниченных полосах, умение пользоваться средтвами радионавигации.
Наибольший риск возникал при перегонке самолетов-истребителей. Новшеством для наших летчиков были, например, радиостанции на истребителях. Трудности состояли в том, что летчики-истребители не имели опыта полетов на большие расстояния с нахождением в воздухе продолжительное время. Во время полета почти всегда на борту был ограниченный запас топлива, отсутствовали запасные аэродромы на случай ухудшения погоды в пункте посадки. У пилотов не было навыков длительного пилотирования самолетов за облаками или по приборам в облаках. Сложно было осуществлять полет на одном единственном моторе над местностью, почти исключающей выбор подходящей площадки для вынужденной посадки на случай отказа двигателя.
Марина Бровцына

Художественный фильм "Перегон", 2006 г. http://www.peregonfilm.ru/about.php

Катастрофа в д. Петропавловка

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПО КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТОВ ИЛ-4, ПРОИСШЕДШЕЙ 30 МАЯ 1943 Г.

Описание происшествия

30 мая 1943 г. 1-я эскадрилья 104-го ВАП 73-й ВАДАДД в количестве 6 самолетов Ил-4 под командованием старшего лейтенанта Коновалова вылетела по маршруту Иркутск -Красноярске 12.00 мск. Погода, по метеосводке, соответствовала минимуму погоды для перелетов без указаний о наличии по трассе грозовых явлений. Полет до Канска проходил нормально. В районе Канска эскадрилья встретила мощные грозовые облака, и командир эскадрильи Коновалов изменил курс с 270 на 240° с целью обхода грозы. Около д. Петропавловка эскадрилья встретила грозу с сильными разрядами. Самолеты Коновалова и Соболева вошли в грозу в разных направлениях. Самолет Соболева резко изменил курс на 170-180° и, отлетев от деревни на 1,5-2 км на высоте 800-900 м, мгновенно загорелся, после взрыва бензобака с пикированием в 90° упал на землю с работающими моторами. Самолет Коновалова над деревней с высоты 800-900 м под действием турбулентных явлений грозы вошел в пикирование. На высоте 250-300 м самолет несколько выровнялся с правым разворотом в 90-100° и, отклонившись от деревни на 400-500 м, с высоты 250-300 м вновь резко вошел в отвесное пикирование с углом 85-90°, врезался в трясину болота с работающими моторами и сгорел.
Самолет Коновалова № 5153911 с моторами № 7662, 7032, вооружением БС-ХЕ-771 и ШКАС № ВЛ-294 и JV» ВЛ-269, боеприпасами, оборудованием и приборами полностью разбит и сгорел.
Экипаж: командир эскадрильи Коновалов, штурман Бакулин, бортмеханик Чиграй, бортрадист Рева - погибли.

Самолет Соболева № 5153910 с моторами № 7684, 7727, вооружением БС-СИ-500 и ШКАС № ВЛ-378 и № ВЛ-251, боеприпасами, оборудованием и приборами полностью разбит и сгорел.
Экипаж: командир корабля Соболев, бортмеханик Ерохин, бортрадист Кизенков - погибли.

Выводы
1. Причиной происшествия послужили:
а) неоправдавшийся прогноз погоды, данный синоптиком завода № 39 Красновой, в котором не указывалось наличия мощных грозовых явлений по трассе;
б) неправильно принятое решение командиром Коноваловым продолжать полет под мощной грозовой облачностью, в результате чего самолет Соболева взорвался в воздухе, а самолет Коновалова в турбулентных потоках вошел в отвесное пикирование.

Мероприятия
1. Необходимо немедленно во всех аэропортах трассы иметь диспетчеров АДД, которые руководили бы движением перегоняемых самолетов.
2. Ходатайствую перед командиром 73-й ВАДАДД об отдаче под суд синоптика метеостанции завода № 39 Красновой.
3. Всем командирам эскадрилий 104-го ВАП строго придерживаться минимума погоды, установленного для перегонки самолетов АДД, и тщательно анализировать прогнозы погоды, получаемые на метеостанциях.
4. Все перелеты производить строго через контрольные пункты по трассе, при прохождении контрольных пунктов сообщать диспетчеру:
а) время прохождения;
б) сколько в строю самолетов;
в) высоту полета;
г) фактическую погоду.
5. При встрече на маршруте облачности с грозовой деятельностью местного характера (термического) обходить таковую, сообщив о принятом решении диспетчеру. При встрече облачности с грозовой деятельностью фронтального характера прекратить полет и произвести посадку на аэродроме вылета или близлежащем аэродроме.
6. Диспетчерам АДД накануне вылета самолетов давать заявки на все радиостанции, находящиеся на маршруте полета, об обеспечении бесперебойной связью с самолетами. Срыв связи с самолетом рассматривать как ЧП, о котором немедленно доносить в штаб дивизии.
7. Настоящее заключение изучить всему летнотехническому составу 104-го ВАП АДД.
Командир 104-го ВАП АДД майор Руднев (ЦАМО РФ. Ф. 104-го ВАП, оп. 276064, д. 6, л. 16)

АКТ
Составлен 1 июня 1943 г. в д. Петропавловка Ирбейского р-на Красноярского края.
Комиссия, назначенная командующим ВВС СибВО в составе:
председателя - начальника комендатуры № 129 майора Старикова П. В.,
членов: начальника уборочно-восстановительной команды комендатуры 129 техника-лейтенанта Рябовола Н. Н, помощника оперуполномоченного Ирбейского РО НКВД Сухарева В. В., фельдшера ХВАШСБ лейтенанта м/с Молокова А. А., начальника фотолаборатории ХВАЩСБ техника-лейтенанта Никитина Д., пилота 104-го ВАП лейтенанта Крупина В.
составила настоящий Акт о катастрофе самолетов Ил-4 № 5153911, пилотируемого капитаном Коноваловым, и Ил-4 № 5153910, пилотируемого лейтенантом Соболевым, произошедшей 30.05.1943 в д. Петропавловка Ирбейского р-на Красноярского края.
«...Экипаж Соболева: найдены только отдельные части тел. Самолет Коновалова врезался в болото отвесным пикированием и лобовым ударом (так как не повреждены окружающие деревья в месте падения самолета). При ударе самолет загорелся. Самолет разбит и сгорел. Отдельные части самолета и моторов ушли в трясину на 3-4 метра. Найдены отдельные части тел. На расстоянии в радиусе 400-500 м от мест падения самолетов найдены отдельные куски и обломки моторов и самолетов...»

АКТ ОТ 1 ИЮНЯ 1943 Г.
Стариков, Молоков, Рябовол, Сухарев, Никитин, председатель колхоза «13-й год Октября» Смурага Антон Осипович, председатель сельсовета д. Петропавловка-1 Рыжов М. В.:
«Трупы погибших обнаружены отдельными частями те-ла между обломками самолетов, собраны и сложены в гроб, похоронены на кладбище д. Петропавловка».

На фото от 01.06.1943 - место падения самолета Соболева - длинный ряд мелких обломков. Место падения самолета Коновалова: в болоте видны хвостовое колесо, остатки хвостового оперения, стабилизатор, смятый кусок, возможно, киля рядом с воронкой, залитой водой. Поблизости больших частей самолета нет, деревья не повреждены.
Состав летевшей эскадрильи ВАП: Коновалов, Соболев, Евсеев, Крупин.Животягин, Воробьев, четверо оставшихся сели в Красноярске в 16.15 мск 30 мая 1943 г.
Перечень документов и предметов, подобранных на месте катастрофы:
распоряжение на перелет Соболеву, продаттестат, временное удостоверение № 64287 о награждении Соболева орденом Красной Звезды № 46004, обгоревший орден Красной Звезды №46004, пилотское свидетельство Соболева, справки и военный билет Ерохина, паспорт, комсомольский билет, удостоверение личности, свидетельство бортрадиста Кизенкова, пистолет ТТ № 51229, кожаное пальто-реглан, инструкции 120АГ ГВФ - 3 шт., фото разные - 12 шт., письма Коновалову - 2 шт.
Данные на погибших
1. Старший лейтенант Коновалов Павел Михайлович, 1914 г. р., пос. Общиренский Краснодарского края. Окончил в 1938 г. Батайскую школу пилотов, с 1 мая 1943 г. командир 1-й АЭ 104-го ВАП. Налет на Иле-4 с 1942 г. - 145 часов. Жена - Авгарова Нина Ивановна.
2. Лейтенант Соболев Константин Диевич, 1914 г. р., рудник «Коминтерн», Шахтинский район Ростовской об¬ласти. Окончил в 1938 г. Балашовскую школу пилотов ГВФ. С 1 мая 1943 г. командир корабля 104-го ВАП. Налет на Иле-4 с 21.03.1943 - 19 часов. Жена - Лидия Михайловна Соболева, г. Свердловск, ул. Белинского, 169/3.
3. Без звания, борттехник 104-го ВАП Чиграй Григорий Андреевич 1908 г. р., с. Чиграй, Красногорский район Смоленской области. Жена - Татьяна Николаевна Базурова, колхоз «Краснострой», Зайковский р-н Свердловской области.
4. Без звания, борттехник Ерохин Михаил Георгие¬вич 1912 г. р., с. Весимошвейтанск, Нижнетагильский р-н Свердловской области. Холост. Мать - Анна Степановна, г. Свердловск, ул. 8 Марта, д. 6.
5. Без звания, штурман Бакулин Валентин Петрович, 1914 г. р., г. Подольск Московской области. Жена - Ксения Дмитриевна Бакулица, г. Канск.
6. Без звания, стрелок-радист Кизенков Валентин Михайлович 1925 г. р., г. Пенза. Холост. Мать - Лариса Михайловна Кизенкова, г. Красноярск, ул. Лебедевой, д. 96, кв. 8.
7. Без звания, стрелок-радист Рева Григорий Петрович, 1915 г. р., г. Троицк, Степной р-н Актюбинской области. Холост. Мать - Пелагея Дмитриевна, г. Актюбинск, ул.
Украинская, д. 76.

Итоги поисковой экспедиции «Эхо минувшей войны»

Сроки проведения: 2-9 июля 2007 года.
Место проведения: деревня Петропавловка Ирбейского района Красноярского края.

В ходе экспедиции уточнена и детализирована инфор¬мация об авиационных катастрофах самолетов у деревни Петропавловка Ирбейского района Красноярского края в мае 1943 года.
Данная информация была получена на основе:
- поисковых, исследовательских операций на местах падения самолетов, где были обнаружены и частично идентифицированы обломки авиатехники;
- опроса очевидцев катастрофы и их родственников;
- работы в архивах и экспозициях Ирбейского районного краеведческого музея и архиве школы деревни Петропавловка.
На основе вышеизложенного можно прийти к следующим выводам.
30 мая 1943 года, во временном отрезке с 8 до 12 часов дня, в районе деревни Петропавловка в грозовой фронт попала перегоночная эскадрилья дальних бомбардировщиков марки Ил-4 в количестве шести самолетов. Они летели на фронт с Иркутского авиационного завода. Два самолета после попадания в них молний потерпели катастрофу. Один упал в болото, второй упал и взорвался в поле. Эти две катастрофы произошли практически одновременно.
В ходе экспедиции удалось выяснить, что в 1943 году Комиссариатом Сибирского военного округа было проведено расследование катастрофы и ее анализ, в ходе которых был произведен сбор останков экипажа одного из двух разбившихся бомбардировщиков, установлены данные на членов экипажей. Однако родственникам погибших летчиков подробности катастрофы сообщены не были.

Подробный анализ катастрофы с полным перечнем членов экипажей двух самолетов был получен из архива Министерства обороны РФ города Подольска Московской области по просьбе исследователей из деревни Петропавловка лишь в 1994-1995 гг.
Известно также, что в 1987 году силами РОВД совместно с райкомом ВЛКСМ была произведена безуспешная попытка подъема бомбардировщика, упавшего в болото. Тогда же были найдены два парашюта и несколько предметов, принадлежащих экипажу.

В 1994 году возобновились попытки увековечивания памяти погибших летчиков, перенос останков одного из экипажей, разбившегося в поле, с сельского кладбища на территорию Мемориального комплекса деревни Петропавловка. На могильной плите указаны имена членов двух экипажей, что не соответствует действительности. Тогда же были получены подробные данные по катастрофе двух самолетов из Центрального архива МО РФ.
В школе деревни Петропавловка хранится в не очень хорошем состоянии альбом по теме разбившихся самолетов с некоторым количеством документов и фотографий. В том числе и фотография командира одного из бомбардировщиков - К. Соболева (фото Коновалова и Кизенкова утрачены). Переписка с родственниками погибших в течение многих лет не поддерживается.

Несмотря на большой объем проведенных в ходе экспедиции работ, остается много неясного. Также наметились перспективные направления дальнейших работ, которые необходимо провести в ближайшее время.
1. Со слов очевидцев катастрофы следует, что в самолете, упавшем в болото, сохраняются останки экипажа. Предположительно трех-четырех человек. После катастрофы местные жители находили лишь фрагменты тел. Их необходимо поднять и идентифицировать, захоронить с воинскими почестями на территории Мемориального комплекса деревни Петропавловка.
2. На месте катастрофы самолетов установить памятные знаки с именами членов экипажей и бортовыми номерами самолетов. А это можно сделать, только подняв самолет, лежащий в болоте.
3. Восстановить переписку с родственниками погибших членов экипажей.

Примечания
На авиационном заводе № 32 г. Иркутска, эвакуированном из г. Москвы, в 1942 году производились самолеты марок Ил-4, Пе-2, Пе-3, Ер-2, которые перегонялись на фронт летчиками вспомогательных авиаполков дальнего действия.
Всего за 1942-1944 гг. авиазаводом № 39 было произведено 869 самолетов Ил-4.

Руководитель экспедиции О. Л. Подборская
12.07.2007

И. о. начальника политотдела Енисейской авиагруппы,
управляющему полярной авиацией
Главного управления Севморпути
тов. Панфилову

О ходе сбора средств в Сталинский фонд обороны

Коллективы Енисейской авиагруппы УПА ГУСМП горячо поддержали патриотическое движение передовых предприятий страны по сбору средств и облигаций в фонд обороны.
Активно прошел сбор средств в коллективах авиагруппы. Узнав о проводимом мероприятии, многие товарищи подали заявление о своем желании внести деньги и облигации на укрепление оборонной мощи страны.
Пилот Смирнов внес 300 рублей наличными и на 2000 рублей облигаций, 300 рублей наличными и на 600 рублей облигаций госзаймов сдал бортрадист Филатов. Охотно сдали свои сбережения и облигации тт. Бондаренко, Виноградова, Чувашова и др.
Хорошо проведено мероприятие по сбору средств в Арктическом научно-исследовательском институте. Здесь.собрано более 18 тысяч рублей наличными и на 88 115 рублей облигациями. Живо откликнулся на проведение мероприятия профессор Тихомиров, внесший наличными 1000 рублей и на такую же сумму облигаций.
Рабочие и служащие Красногорского совхоза в течение нескольких дней собрали в Сталинский фонд обороны 20 000 рублей. Сейчас проходит сбор средств и облигаций среди домашних хозяек. Пример остальным домохозяйкам показали домохозяйки Николаева и Осадина, внесшие облигации на 1400 рублей и 100 рублей деньгами.
Всего собрано денег на сумму 70 983 рубля и облигации на 284 390 рублей.
Инструктор политотдела Енисейской авиагруппы УПА . ГУСМП Шнейдерман, 1945 год

Москва. Кремль. Верховному Главноко¬мандующему, Маршалу Советского Союза тов.СТАЛИНУ
Дорогой Иосиф Виссарионович!
Летно-подъемный состав, научные и инженерно-технические работники, рабочие и служащие организаций Главсевморпути, находящиеся в Красноярске, воодушевленные блестящими победами нашей героической Красной армии, желая ускорить час окончательной победы над немецко-фашистскими захватчиками, собрали на строительство боевых самолетов 91 522 рубля наличными деньгами и на 331 355 рублей облигаций госзаймов.
Помня Ваше указание, что забота о семьях фронтовиков есть половина заботы о нашей Красной армии, нами собрано также 50 тысяч рублей в фонд помощи семьям фронтовиков.
Заверяем Вас, дорогой Иосиф Виссарионович, что и впредь мы неустанно будем помогать Вооруженным силам Красной армии и семьям фронтовиков.
Уполномоченный Главсевморпути по
Красноярску, капитан III ранга Буйницкий,
и. о. начальника политотдела Панфилов,
зам. председателя горкома профсоюза Устюгов
14.04.1944, Красноярск, политотдел Енисейской авиагруппы УПА ГУСМП

ИЗОФАТОВ Иван Романович

Изофатов Иван Романович - летчик 9-го перегоночного авиаполка, капитан. Родился 30 августа 1922 года в г. Канске. После окончания 9 классов средней школы № 2 г. Канска поступил в Канский аэроклуб, который окончил в апреле 1940 года и был направлен в Омскую военную авиационную школу пилотов, которую окончил в июле 1941-го. С июля 1941 по январь 1942 года служил пилотом в 23-м запасном авиационном полку Забайкальского военного округа, с января по июль 1942 года - пилотом 455-го ближнебомбардировочного авиационного полка ЗабВО, с июля 1942 по июнь 1943 года - летчиком-инструктором 45-го запасного авиационного полка ЗабВО. После реорганизации 45-го запасного авиационного полка в 9-й перегоночный авиационный полк назначен летчиком-перегонщиком до расформирования полка в феврале 1946 года. Продолжал служить в ВВС до увольнения в запас в 1959 году. За безаварийную перегонку самолетов на фронт Указом Президиума Верховного Совета СССР 1 марта 1945 года награжден медалью «За боевые заслуги». За выслугу лет в Красной армии награжден орденом Красной Звезды в 1955 году и медалью «За боевые заслуги» в 1951 году.

Из служебной характеристики за период с июня 1943 по январь 1944 г.:
«...За время пребывания в 9-м ПАП перегнал из Красноярска в район Москвы 5 самолетов «Бостон». Сдал их в боевые полки в исправном состоянии...»

Из наградного листа от 15.06.1944 г.:
«...Перегнал 16 самолетов «Бостон» А-20В, A-20G и А-20-О, из которых 6 на расстояние более 3800 км и 10 на расстояние более 2000 км. Не имел летных происшествий и нарушений. Сдал их в боевые полки исправными и укомплектованными в установленные сроки. В трудных условиях со своей задачей справлялся хорошо, в сложных метеоусловиях материальную часть на земле и в воздухе эксплуатирует грамотно. С задачей перегонки справляется хорошо.
Вывод: на основании приказа НКО № 0777 от 01.10.1942 достоин представления к правительственной награде - медали «За боевые заслуги».
Из служебной характеристики за период с января по декабрь 1944 г.:
«.. Летное дело любит. Летает уверенно и грамотно. Принимает правильные решения на все неожиданности в полетах. Техника пилотирования хорошая. Материальную часть самолетов знает отлично. Имеет налет на всех сериях типа «Бостон» 181 час. Общий налет - 300 часов. В1944 году летал на самолетах «Бостон» всех серий. Перегнал до Свердловска из Красноярска за 1944 год 18 самолетов без летных происшествий. Имеет опыт в лидировании истребительных групп. За отличное выполнение летных заданий имеет ряд поощрений...»

Из аттестации от 5 июня 1945 г.:
«...Летает хорошо и летную работу любит. Ко всем неожиданностям в полете подходит грамотно и хладнокровно. Имеет огромный опыт полетов строем и маршрутных полетов как в группе, так и одиночными экипажами. Со всеми поставленными задачами коман¬дования справляется отлично. За успешную перегонку самолетов фронту получил две денежных премии по 1000 рублей и награжден медалью «За боевые заслуги»...»